29 июня 2016
Часть 7: Большое ТО
Счетчик одометра перевалил за 20 000 км, а значит, настала пора «большого ТО».
Урал вновь в руках парней из мастерской «ТруЪ МоторЪ». Как всегда, Василий «ПЗ» и Дядя Сережа работают бодро и слаженно, попутно комментируя свои действия. Напомню, что современный «Урал» серьезно отличается от старого, поэтому все описанное относится к 750-м моторам.
«Первое ТО новый „Урал“ проходит после обкатки, — рассказывает Василий. — Сейчас завод рекомендует делать его после 1000 км пробега. Это обязательная замена всех жидкостей и полная протяжка всего мотоцикла. А потом через каждые 5000 км — замена фильтров и масла в моторе, каждые 10 000 км — замена масла также в КПП и в редукторе, протяжки основных резьбовых соединений, каждые 20 000 км необходимо сделать большое ТО, которое мы делаем сейчас. А на 50-60 тыс. км стоит провести ревизию двигателя, проверить состояние поршневой, ГРМ, сцепления».
Прежде всего, парни сливают все масла — из мотора, коробки, редуктора. Пока двигатель остывает, Василий проверяет натяжение спиц, постукивая по ним ключиком: «Спицы не могут звучать абсолютно одинаково. Но у тех, что идут „в паре“ (перекрещиваются), звук должен быть похож».
Мотор остыл. Василий снимает клапанные крышки и протягивает головки крест-накрест динамометрическим ключом (момент затяжки 54 Н·м). Проверяет зазоры клапанов. «Есть масса неправильных методик, — поясняет он. — Надо так: берем пальцами за штангу впускного клапана и, проворачивая другой рукой кикстартер, ждем, когда клапан сначала откроется, а потом полностью закроется — штанга свободно крутится. Для всех 750-х моторов правильный зазор 0,10 мм на впуске и 0,15 мм на выпуске. Ранее считалось, что зазоры нужны поменьше, но опыт показывает, что при нагрузках, особенно при перегреве (в пробках, например) клапаны достаточно сильно расширяются, закрываются не полностью и начинают подгорать, а мотор теряет в мощности. С 2009 года вся начинка головки немецкая, качественная, но ремонтировать ее дорого и сложно».
Отрегулировав оба клапана на одной головке, Василий перебрался на другую сторону и повторил все действия с самого начала.
Потом проверил состояние резинок, соединяющих карбюраторы (или модули впрыска) с головами — со временем они подсыхают и трескаются.
Следующая операция — замена масляного фильтра. Василий предупреждает: «На бумажных фильтрах (в корпусе двигателя) не забудьте снять резиновую втулку — она не входит в комплект нового! И проверить уплотнительное кольцо крышки фильтра — со временем оно разваливается». Он установил новый фильтр и затянул сливные пробки, после чего начал заливать масло: «В мотор и КПП сейчас заливается одинаковое моторное масло. Лучше синтетику. Мотор воздушный, нагревается сильно, и минералка быстро теряет свои свойства. Поэтому раньше интервал между ТО был вдвое короче. Даже на 650-кубовых моторах можно менять масло раз в 5000 км, если лить синтетику».
Экономить на масле не стоит! Мы заливаем американскую мотоциклетную синтетику Bel-Ray с индексом 10w-60.
«Хорошее масло для лета, пробок или южных регионов. Но если снова соберешься куда-то зимой, то залей с вязкостью 50. Первая цифра индекса может быть разной, от 5 до 15. В принципе, покупать именно мотоциклетное необходимости нет, ведь сцепление сухое. Обычно мы льем автомобильный Mobil 5w-50. В редуктор заливаем трансмиссионное масло, желательно синтетику для высоконагруженных узлов с индексом 75w-140, которое при нагреве не теряет вязкость».
Масло в КПП заливается по горловину заливного отверстия (прим. 1 л), а в двигателе (прим. 2 л) и в редукторе (135 г) уровень контролируется щупом. Незакрученным!
Пришло время воздушного фильтра. «В идеале, промывать многоразовый элемент лучше специальным средством, — советует Василий. — Но в полевых условиях можно и бензином». После просушки он поливает его специальным маслом для фильтров нулевого сопротивления.
После этого парни протягивают все механические соединения, такие как крепления коляски, маятника, амортизаторов. Проверили колесные подшипники, пошатав колеса в поисках люфта. Подтянули гайку колеса коляски. Подергав вилку, сняли верхнюю траверсу и протянули рулевую колонку. «Если вилка телескопическая, стоит поменять в ней масло».
Проверили тормозные колодки, регулировку и баланс тормозов (актуально и для дискового, и для барабанного). Барашковая гайка на тяге заднего тормоза находилась уже в конце регулировочной резьбы. Парни снимают колесо, достают колодки и выкручивают упорные болты на них на два оборота: это компенсирует полный ход барашка от начала до конца резьбы. Устанавливают все на место и подтягивают барашек так, чтобы свободный ход педали был в пределах 15-20 мм. А еще меняют жидкость в тормозной системе. Тестируем — мотоцикл должен ехать прямо при торможении и передним, и задним тормозом.
Напоследок Василий проверяет синхронность открытия заслонок карбюраторов. «Дедовский способ с переменным снятием свечных колпачков не подходит: можно пожечь катушки зажигания, — предупреждает он. — Вакуумметры тоже не подходят — карбюраторы не спарены. Мы просто регулируем холостой ход и регулируем синхронность поднятия заслонок тросиками, на ощупь. Остальное от лукавого». Инжектор регулируется на стенде с помощью специальной программы.
Ну и в завершении — тест-пробег. Проверяется сход-развал.
Смазочные материалы Bel-Ray предоставлены компанией «ДрайвБайк».
Материалы по теме:
Источник: