Очевидно, что носить все яйца в одной корзине неудобно — речь о MotoGP и WSBK, которыми владеет и управляет одна компания, Dorna Sports. О том, что именно не устраивает генерального промоутера чемпионатов мира в World Superbike сегодня, достаточно четко изложил ее Президент Кармело Эспелета. Это программа действий: Карфаген все же должен быть разрушен!
Прочитать о его видении ситуации с WSBK можно здесь: Будущее World Superbike — это Superstock-1000.
Но в чем же выражается «прототипность» супербайков, о которой говорил Кармело? Прежде всего, проблема в стремительном их сближении с прототипами MotoGP в показателях мощности и скорости. И это естественный процесс «гонки моторов», которую ведут между собой производители. Большинство технологий, разработанных и опробованных за последние 5 лет в MotoGP, теперь не просто используются в WSBK, они пошли дальше — на дороги общего пользования, в серийные и полусерийные машины.
Honda RCV1000R — первый серийный прототип Honda, созданный на базе RC213V. Но далеко не последний! Все ждут презентации на EICMA
Как пример, в пятницу, 7 июля на автодроме Laguna Seca компания Ducati презентовала 1299 Panigale R Final Edition — последнее поколение гипербайка, буквально нашпигованного электроникой «из MotoGP, которая уже активно используется в WSBK». И это тоже не все: Президент холдинга Ducati Клаудио Доменикали прямо заявил, что в 2019 году в World Superbike вступит новый Ducati V4, созданный инженерами R&D департамента компании, ранее работавшими над Desmosedici. Следующим подобным будет ход Honda, от которой все ждут скорейшего выхода нового супербайка с двигателем V4, также базирующегося на технологиях RC213V из MotoGP. Планы KTM, которому так и не удалось создать конкурентоспособный супербайк на базе RC8R, состоят в том, чтобы в будущем переработать созданный с нуля прототип RC16 и выпустить его на рынок, как серийный спортбайк — и вернуться в WSBK.
Круг замыкается: прототипы MotoGP идут в World Superbike!
Презентация гипербайка Ducati 1299 Panigale R Final Edition на этапе WSBK в Laguna Seca
Сегодня, чтобы получить омологацию для дорог общего пользования в Европе и Америке, паспортные мощности не могут существенно превышать 200 л.с., иначе мотоциклы получат штамп «Race use only» и перейдут в разряд серийных прототипов, как было в начале 2000-ных. Но фактические мощности заводских супербайков приближаются к отметке 240 л.с. Некоторые штучные мотоциклы, созданные, скорее, не для гонок, сколько для коллекций — Aprilia RSV4RR-GP, BMW HP4 Race и Ducati 1299 Panigale R Superleggera, а теперь и Final Edition, могут еще больше при дополнительной доработке. При форсировке их двигатели легко достигнут отметки в 250 л.с. Впрочем, в отличие от прототипов MotoGP, для которых 240 л.с. норма, в надежности двигатели супербайков будут уступать им всегда.
Каждый мотор прототипа изготавливается и собирается индивидуально, каждая запчасть шлифуется во всех смыслах слова, пока не станет идеальной. Моторы супербайков только собираются индивидуально, а компоненты ДВС подбираются, — пусть и с особой тщательностью, — но все же из серийных запчастей: важна экономия каждого миллиграмма и баланс, что позволяет сохранять энергию, уменьшая вибрации за счет снижения инерции в системе. При последующей форсировке это сказывается.
Со временем, технология тюнинга двигателей дошла до уровня, когда заводские команды стали иметь доминирующее превосходство: их моторы всегда были лучше, чем те, которые собирали частные коллективы, не имевшие доступа к безграничным складским запасам конкретных запчастей. И эта гонка раз за разом приводила к убыстрению чемпионата, к улучшению времени круга, ко всему этому. Но не к конкуренции между командами!
Не видя стартового номера на боку, можете ли вы сказать сразу — это прототип RS-GP образца 2014 года или RSV4 RF Factory?
Чтобы у некоторых, особо дотошных журналистов не возникало даже базы для обсуждения, из календаря World Superbike пропали некоторые трассы, где супербайки стали активно догонять, а затем и опережать 1000-кубовые прототипы. Очевидно так же и то, что в рамках одной гонки — на дистанции в 20-25 кругов у супербайка нет шансов против прототипа MotoGP, который бы пилотировал действующий пилот чемпионата. Но что касается топовых скоростей, времени круга и некоторых показателей мощности — вот это факты, за которые цеплялись и продолжают цепляться въедливые акулы пера.
Избыточная энерговооруженность супербайков, электронная начинка «родом из MotoGP», сверхцепкие шины Pirelli, созданные для установки рекордов круга — все это делает возможным заметные прорывы… и создание нового витка конфронтации между сериями.
Гран-При Нидерландов и состоявшийся в апреле голландский этап WSBK можно сравнить.
Нет, Валентино не хочет в WSBK! Он хочет оставаться Best of the Best в самой высшей лиге — единственным в мире, а не одним из
Валентино Росси на заводском прототипе Yamaha YZR-M1 выиграл свой 10-й Dutch TT, проехав лучший круг в гонке за 1:34.706. В погоне за ним, Петруччи на Ducati GP17 сделал даже лучше — 1:34.656; у Марка Маркеса на заводском Honda RC213V — 1:34.800. Все трое финишировали на подиуме. Валентино, чтобы убежать от Петруччи на последних кругах жарил со скоростью 295-299.5 км/ч, а максимальная скорость, которую развил Доктор в начале заезда, в момент атаки на Маркеса — 306.2 км/ч.
Двумя месяцами ранее, 30 апреля на TT Circuit действующий чемпион World Superbike Джонатан Рэй на заводском Kawasaki ZX-10RR взял очередную победу в своей блистательной карьере. В гонке, чтобы уехать от Тома Сайкса и Чаза Девиса, Рэй разгонялся до 294.8 км/ч. Сайкс и Девис так же не скромничали, показывая по 289-291 км/ч. Разница заметная, но не играющая ключевой роли.
Пиковые показатели — интересный фетиш, но они могут обманывать. Куда интересней времена круга, а еще информативнее — времена прохождения секторов TT Circuit на мотоциклах из двух чемпионатов.
За два дня до Dutch TT, на совершенно сухом асфальте, когда от мысли о дожде и ухудшении погоды у представителей команд MotoGP по спине пробегали мурашки, тот же Росси проехал лучший круг за 1:33.830, Петруччи за 1:33.890, а Маркес за 1:33.782.
Девис наступает на пятки Рэю, а Kawasaki делает все, чтобы Джонни смог убежать от валлийца в следующий раз, и это ускоряет обоих
Джонатан Рэй взял поул-позицию в Ассене, благодаря времени круга 1:33.505. Его напарник Том Сайкс стал 2-м, пройдя тот же круг за 1:33.715. То есть пилоты Kawasaki на шинах Pirelli проехали быстрее, чем Росси, Петруччи и Маркес, которые искали шинное решение для воскресной гонки и пробовали, то Medium, то Soft. Стоить напомнить, что сегодня FP2 в MotoGP — не просто «свободная практика»: по ней определяется состав квалификации Q2, особенно, если субботняя FP3 ожидается дождевая — пилоты не просто раскатываются, а выкладываются на 100%, чтобы войти в TOP-10.
Если бы Гран-При Нидерландов состояло лишь из 17 кругов, и Рэй вышел бы на старт на своем Kawasaki, на финише он оказался бы ровно в середине протокола — 12-м, опередив нескольких заводских пилотов MotoGP: Валентино Росси прошел 17 кругов (до того, как упали первые капли дождя) за 27 минут 00.8 секунды, а Джонатан Рэй в своей гонке — за 27 минут 12.4 секунды.
Рассмотрение времен прохождения секторов демонстрирует реальную эффективность работы всех систем мотоцикла: например, в WSBK, на Superpole 2 топовые скорости лидеров были ниже, чем в гонке на почти на 10 км/ч, но время круга — на 2 секунды лучше. Почему?
KTM RC8R не стал хорошим супербайком, оставаясь удобным шоссейником. Но Австрия нашла запасной вход на рынок мотоспорта
Подвески, тормозные системы и шасси «серийных» Kawasaki ZX-10RR в целом теперь работают так же четко, как у прототипов MotoGP — корни-то, на самом деле, одни и те же! А новые «липучки» от Pirelli позволили супербайкерам наклонять свои мотоциклы ниже 60° (в MotoGP пределом всегда считался угол в 63°, но в 2013 году Лоренцо доказал, что можно сделать и 64°). Эти несколько градусов всегда делали разницу между супербайками и прототипами в поворотах: прежде, мотоциклы из MotoGP могли проходить виражи быстрее, а тормозить чуть агрессивнее. Ведь уличные шины не позволяли супербайкам наклоняться ниже 50°, кстати, не позволяют и сейчас. Но ведь в WSBK используются специально сваренные сверхцепкие гоночные Pirelli!
Сколько бы FIM не ограничивала стоимость тормозов и подвесок, заводские команды найдут оптимальную конфигурацию, вложат средства в доработку серийного изделия, которое, в итоге, позволит показать вот такой круг:
Рэй, Kawasaki ZX-10RR
WorldSBK
1 сектор — 30.706
2 сектор — 14.098
3 сектор — 27.105
4 сектор — 21.596
LapTime — 1:33.505
Росси, Yamaha Factory YZR-M1
MotoGP
1 сектор — 30.835
2 сектор — 14.171
3 сектор — 27.256
4 сектор — 21.568
LapTime — 1:33.830
Не стоит забывать, что супербайки официально на 5 кг тяжелее прототипов. У них нет карбоновых тормозных дисков и колодок, способных эффективно работать при температурах до 1000°. Электроника ограничена техническим регламентом, а рамы полностью заимствованы от серийных образцов (конечно, это не всегда так, но в большинстве случаев).
MotoGP должен остаться неприкасаемым чемпионатом — вершиной индустрии, недоступной серийным продуктам!
Итак, если прототип MotoGP стоит 1.2 млн евро, а супербайк лишь 150 тысяч, но круг они проходят примерно за одно и то же время, есть ли нужда в прототипе? Это противоречие волнует все большее количество гоночных умов во всем мире. И в первую очередь, Dorna.
Зрителю нужна битва, а пиковые скорости — это хорошая зацепка, сладкий фетиш, но если на треке нет борьбы, как бы быстро кто ни ехал, в этом нет смысла: поп-корн киснет…
Положительный баланс пока в пользу прототипов, что естественно. Как ответил на вопрос «Почему ты не освещаешь Superbike? Это же прикольно!» известный американский журналист Макс Оксли, «я работаю в MotoGP, потому что это вершина индустрии, и это мне интересно: что будет в остальном мире мотоспорта через 5 лет; и я не занимаюсь прошлым, меня интересует будущее». В этом ключевое преимущество прототипов над супербайками. Плюс, они надежнее и быстрее по совокупности факторов. И дороже почти в 10 раз. В конце концов, в стоимости прототипа заложены технологии, которые затем появятся и в супербайке.
FIM в решении вопрос с техническими регламентами играет соглашательную роль: все инициативы исходят только от Dorna и MSMA
Но это «затем» должно иметь разумные рамки. По мнению Кармело Эспелеты, 5 лет — это разумный минимум: именно столько должны в своем развитии проигрывать супербайки прототипам. В то же время, заводы торопятся и нарочно не выдерживают никаких пауз. Но не должны супербайки разгоняться до скоростей MotoGP и показывать на диностенде те же мощности, и это правильно!
А еще разница по-прежнему в уровне пилотажа гонщиков. Единицы сильнейших пилотов World Superbike, в итоге, смогли совладать с прототипами и показывать такие же выдающиеся результаты. Единственный живой пример на данный момент — это Кратчлоу. Два других — это Колин Эдвардс и Никки Хейден. Некоторые пилоты WSBK блистали в MotoGP, но в избранных гонках, а не в масштабах всей серии.
Вот почему политика Dorna в отношении World Superbike очевидна — и оправдана! Карфаген должен быть разрушен, чтобы римляне (вернее, на этот раз — испанцы) больше не терпели поражений в информационном поле, а вопрос о том, что можно купить мотоцикл за 150 тысяч и сражаться с заводскими прототипами… он уже был решен в 2012 году, когда в чемпионат пытались привлечь команды CRT, желавшие вот такими экспериментами снискать уважение и славу — почти все они вернулись в «родной» Superbike или стали саттелитами заводов в MotoGP.
Завод Ducati должен быть первым в очереди на голосование за ужесточение технического регламента WSBK. Потому что.
Интересно, так ли очевидно из-за ширмы FIM и Dorna выглядывают длинные уши Honda и немного Ducati? Ведь именно эти два завода терпят серьезные убытки от участия в World Superbike, тратя на содержание своих официальных проектов огромные бюджеты. Honda первой из всех должна ратовать за запрет электроники и несерийного тюнинга, поскольку эта компания производит мотоциклы для улиц, а не «Race only use». Что касается Ducati, то история чрезмерных вложений в WSBK тянется уже добрые 10-12 лет: ну нельзя справиться с постоянно растущими мощностями рядных «четверок» с помощью V2, и Ducati V4 должен стать тем самым супероружием, с помощью которого компания просто обязана вернуть себе чемпионский титул!.. А Honda и Ducati — два действующих ветерана MSMA (Ассоциации производителей MotoGP) и весьма влиятельных притом. Их голоса всегда были громче других в спорах и лоббировании решений через Dorna — в FIM.
Поэтому супербайки скоро снова станут гораздо медленней, доступней и проще, а сильнейшие пилоты всегда будут выступать именно в MotoGP. Зная это, в Европе начинается нездоровый ажиотаж вокруг WSBK. Чемпионат будет здорово купирован, но оставшаяся в живых часть воспрянет. Когда? В 2019. Потому что вряд ли Dorna удастся ввести правило единого ECU с первой попытки, как не удалось заставить заводы обеспечивать одинаковой электроникой и ПО все команды, включая самые бедные: на это потребовался целый переходный сезон.
Источник: