12 января 2019
Два сезона тотального доминирования в американских трековых гонках — это чего-то да значит! А теперь спортивные подвиги марки Indian нашли достойное воплощение в дорожном мотоцикле, дебютировавшем под провокационным слоганом «Рождён в грязи*, сделан для улицы»
Автор:
Алан Каткарт, фото Дэвида ШЕЛЛЕНИ/Indian Motorcycle
Теги:
Indian / FTR1200 / Тесты / Тест /
Просмотры:
2217
Оставить комментарий
Поделиться с друзьями:
* На самом деле слоган «Born on the Dirt, Built for the Street» звучит провокационно лишь в прямом переводе с английского. Хотя «грязь» — главное значение для слова dirt, оно переводится также как «земля». А специфическая разновидность американских трековых гонок у себя на родине именуется flat track, или dirt track – то есть во втором случае правильный перевод «земляной трек».
Мой визит в штаб-квартиру корпорации Polaris и поездка на предсерийном прототипе Indian FTR1200 по дорогам Миннесоты и тестовому полигону компании состоялся за шесть недель до официального дебюта мотоцикла на выставке Intermot-2018. Забегая вперед, скажу, самым приятным сюрпризом для меня стало то, что двигатель FTR1200 станет основой для ещё нескольких моделей Indian. Хотя общий формат этого мотора и сходен со Scout, реально их мало что объединяет. На самом деле, в данном случае речь идет о совершенно новой, третьей по счету платформе для мотоциклов Indian, вслед за Chief и Scout.
«Этот силовой агрегат в корне отличается от Scout, — прокомментировал генеральный директор Indian Стив Меннето, — и представляет собой гибкую платформу для наших будущих моделей. Мы решили отойти от традиционного американского набора круизер — бэггер — турер, и FTR1200 – прекрасный пример такого подхода. Мы не собираемся ограничиваться рынком Северной Америки и хотим сделать Indian глобальным брендом. А чтобы закрепиться, например, на европейском рынке, надо иметь мотоцикл, скроенный по запросам европейцев». Не правда ли, в этом есть что-то парадоксальное: первая модель на новой платформе насквозь американская, как попкорн, кола или бейсбол, а за ней последуют вполне интернациональные машины – турэндуро в стиле BMW GS или стритфайтер, или спорт-турер – да всё, что захотите!
Работа над платформой FTR1200 началась как Project Apollo в марте 2016 года, всего через пару месяцев после окончания разработки трекового FTR750. За два с половиной года прототипы намотали миллион миль на испытательных стендах и десятки тысяч миль на дорогах. Работы велись совместно огромным проектным центром концерна Polaris в Вайоминге (в котором занято 675 сотрудников) и дочерней компанией Swissauto (купленной в феврале 2010 года). Так что эти мили намотали и тест-пилот Swissauto Хуан Баутиста Борха, бывший гонщик 500GP, и парни из чемпионской гоночной команды Indian. Неплохое начало.
В 2018 году гонщики на Indian FTR750 выиграли 17 из 18 гонок сезона
Забираюсь на довольно высокое – 840 мм – седло. Формально оно двухместное, но пассажиру не слишком вольготно. Посадка близка к прямой, но при этом позволяет хорошо контролировать машину. Водитель смещён вперёд, таким образом он нагружает переднее колесо, но нагрузка на его руки при этом невелика. Широкий и низкий алюминиевый руль ProTaper хорош по эргономике и обеспечивает большой рычаг для поворота. Мотоцикл, несмотря на свою консервативную рулевую геометрию и длинную базу, идеален для взятия серпантинов. Подножки отнесены назад немного больше, чем я ожидал, но в целом посадка весьма комфортабельна и обеспечивает отличный обзор над крышами автомобилей в трафике. Похоже, что новый Indian – неплохая альтернатива Ducati Monster 1200 для вечно спешащих горожан!
FTR1200 – третья платформа для Indian наряду со Scout и Chief
Но нажимаю кнопку стартера – и словно переношусь на годы назад. Этот своеобразный ритм так напоминает мотор, который многие (кроме дукатистов, конечно) считают лучшим европейским V-твином перелома веков: Aprilia RSV Mille. Индиановский V2 с углом развала цилиндров 60º всем хорош: компактен, обеспечивает широченный рабочий диапазон. Плохо лишь то, что он высок, и между цилиндрами мало места для размещения диффузоров вкупе с воздушным фильтром. Инженеры концерна обошли эту каверзу, сдвинув 13-литровый бензобак под седло. Так они решили сразу несколько задач: освободили место для большого воздухофильтра прямо над диффузорами, снизили центр тяжести и улучшили центровку, что благотворно сказалось на управляемости. А с ней у мотоцикла всё в порядке, даже в крутых поворотах – несмотря на длинную (1524 мм) базу и колёса размером 19 дюймов спереди и 18 сзади.
Шины Dunlop DT3-R с рисунком, стилизованным под «трековый» протектор, разработаны специально для этого мотоцикла, и в течение года Indian обладает эксклюзивным правом на их применение. «Сначала мы хотели поставить 19-дюймовые колёса спереди и сзади, как на трековом мотоцикле — комментирует Рич Кристоф, главный дизайнер Indian, — но не нашли подходящей 19-дюймовой задней шины. Потом попробовали сделать оба колеса 17-дюймовыми, но вид стал совсем не тот. Лишь размеры 19 дюймов спереди и 18 сзади позволили подружить внешность и характер мотоцикла».
Ну что же, все получилось – хотя из-за характерного рисунка протектора с большими шашками шины здорово шумят на асфальте. Кроме того, своеобразный сплющенный профиль задней покрышки размером 150/80-18 выступает в качестве системы раннего оповещения. Угол наклона FTR1200 до касания асфальта довольно велик – 43º, намного больше, чем у Scout Bobber, самой популярной модели Indian в США. В повороте мотоцикл завидно стабилен, но в действительно крутых виражах, когда шина встаёт на ребро и шашки протектора начинают сминаться, вы это сразу слышите.
Эффектные «дудки» глушителей.
В скоростных виражах FTR1200 устойчив, не страдает излишней тяжестью рулевого управления (несмотря на консервативную геометрию), а руль даже не пытается биться в руках. Но я заметил, что при прохождении поворота на скорости более 100 км/ч лучше сброситься до пятой передачи и идти в полгаза – тогда Indian чётко прописывает траекторию без малейшего сноса переднего колеса.
Место для пассажира – чисто номинальное.
В затычных медленных поворотах полагайтесь на широкий руль – и пройдёте их не только безопасно, но и с удовольствием. Сеньор Борха и его коллеги проделали свою работу на совесть: мотоцикл получился очень сбалансированным. Подвески Sachs с приличными для дорожной машины ходами – 150 мм спереди и сзади – отлично отрабатывают все неровности второстепенных дорог Миннесоты. И при разгоне, и при резком торможении аппарат чётко держит траекторию.
Indian FTR1200 будет выпускаться в двух вариантах: базовом и богаче оснащённом FTR1200S
Два 320-миллиметровых передних тормозных диска оснащены радиальными четырёхпоршневыми скобами Brembo Monoblock, они эффективно, как им и положено, замедляют 220-килограммовый мотоцикл и обладают хорошей обратной связью. ABS Bosch, разумеется, входит в стандартное оснащение. Она отключаемая, но, поскольку на прототипе она ещё не была откалибрована, то я ездил на мотоцикле без ABS. Блок управления также от Bosch, дроссельные заслонки управляются по проводам, и на модификации FTR1200S эта комбинация обеспечивает три режима работы двигателя (спортивный, стандартный и дождевой), плюс трекшн-контроль, анти-вили и работу ABS в наклоне. Проскальзывающее сцепление FCC, входящее в стандартное оснащение на обеих версиях, оставляет разумную степень торможения двигателем. Выжим сцепления очень лёгкий – чуть ли не мизинцем, так что в городском трафике до судорог левой руки не дойдёт.
Базовая модификация оснащена простой «приборкой» — спидометр с вписанным в него ЖК-экраном. На модификации FTR1200S установлена цифровая приборная панель с широкими возможностями настройки, способная сконнектиться со смартфоном.
Всё это хорошо, но у прототипа FTR1200 я заметил и несколько мелких, но досадных недостатков. Набивка седла слишком жёсткая для мотоцикла с прямой посадкой. Чтобы выдвинуть подпружиненную боковую подставку, ногу приходится неестественно выворачивать. Доступу к замку зажигания мешает спидометр. Впрочем, всё это мелочи, которые еще не поздно устранить даже в серийном производстве.
Довольно длинный трубчатый маятник задней подвески опирается на картер силового агрегата.
Для Indian FTR1200 подготовлен список из более чем 50 заказных аксессуаров. Впрочем, даже у базовой модели круиз-контроль и USB-порт входят в стандартное оснащение. Силовой агрегат у обеих версий имеет боковые крышки и верхние крышки распределительных механизмов из магниевого сплава. Венчают этот роскошный список базового оснащения фара, задний фонарь и указатели поворотов на светодиодах.
Силовой агрегат FTR1200 весит 84 кг – на 18 кг легче, чем меньший по рабочему объёму мотор Scout. Двигатель включён в структуру стальной пространственной трубчатой рамы в качестве силового элемента.
Но настоящая звезда шоу по имени Indian FTR1200 – его двигатель. Мотор хорош всем: отзывчив, мощности и момента всегда в достатке. Балансирный вал эффективно гасит вибрации, и лишь на 7000 об/мин возникает лёгкий зуд на подножках. Благодаря управлению по проводам отсечка на предельных 9000 об/мин довольно мягкая. Когда несколько недель назад мне выпала честь прохватить на чемпионском Indian FTR750 во время Goodwood Festival of Speed, я молил: «Пожалуйста, Indian, поставьте этот мотор в цивильное шасси со всей полагающейся для дорог общего пользования светотехникой и гудком, ну пожалуйста!» Но я понимаю, всё-таки FTR750 – чисто гоночный мотоцикл… Но FTR1200 оказался не хуже! И во время поездки на этом аппарате я тоже молил: «Пожалуйста, Indian, поставьте этот мотор в шасси турэндуро, или кафе-рейсера, или стритфайтера, пожалуйста, пожалуйста…» И как же приятно было узнать тем же вечером, что так и будет. Ура!
Во время езды на Indian FTR1200 забываешь, что это американский мотоцикл. Он такой европейский… я бы даже сказал – итальянский. У двигателя степень сжатия 12,5 и малоинерционный коленвал (на 4,5 кг легче, чем у Scout). Что позволяет ему моментально отзываться на движение ручки газа, набирая обороты, и при желании вы вполне можете похулиганить во флэт-трековом стиле. Но можете ехать и на моменте – благо кривая крутящего момента пологая, и тяги достаточно и на малых оборотах. Пока не выберете спортивный режим – который действительно здорово обостряет реакции мотора – по большому счёту всё равно, на какой вы передаче. На высшей мотоцикл уверенно разгоняется с 2000 об/мин, безо всяких рывков и подёргиваний. Так что нет никакой нужды часто терзать педаль переключения передач. Впрочем, если хотите – воля ваша, тем более что передачи переключаются легко и чётко.
ИТОГ: Первый динамичный мотоцикл Indian на новой глобальной платформе получился весьма впечатляющим. Американский по происхождению, он оказался весьма европейским по поведению. И это только первый аппарат в совершенно новом семействе. Не могу дождаться – что же будет дальше!
Бен Линдамэн, старший продакт-менеджер:
«Я работаю над мотоциклами концерна Polaris уже 15 лет, и над Victory, и над Indian. Но FTR1200 – самый вдохновляющий изо всех проектов, к которым я приложил руку.
В основу лёг лозунг «Рождён в грязи, сделан для улицы». Это интересный вызов с инженерной точки зрения, но нам также важно было понять – подходит ли стилистика маленького трекового мотоцикла для большой дорожной машины? Мы понимали, что этот мотоцикл будет использоваться прежде всего на улицах, автострадах и загородных дорогах. Но предусмотрели и возможность езды вне асфальта – по ямам и ухабам. Конечно, это не эндуро, но лёгкое бездорожье ему по плечу.
Мы хотели сделать мотоцикл с характером – так, чтобы с первой поездки у вас зародилась с ним эмоциональная связь. И в этом случае большой V-твин – лучший вариант.
Ещё одна наша цель – внедрение самых современных технологий. Но при этом важно не перегнуть палку – электронные и прочие помощники не должны делать процесс управления скучным, подменяя собой водителя.
Наконец, мы хотели сделать мотоцикл, который легко переделать под себя. Сразу после начала продаж будет доступно более 50 заказных аксессуаров. Но главное – возможность кастомизации была заложена уже на этапе проектирования».
Трековый Indian FTR750 – гоночная машина, вдохновлявшая создателей дорожного FTR1200.
Indian FTR1200*
Данные производителя
Общие данные
Модельный год
2019
Сухая масса, кг
225 (226)
Длина, мм
2287
Высота по седлу, мм
840
База, мм
1524
Угол наклона рулевой колонки, град.
26,3
Вылет, мм
130
Объём бензобака, л
12,9
Двигатель
Тип
2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ
DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объём, см³
1203
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм
102×73,6
Степень сжатия
12,5
Мощность, л.с. при об/мин
120/8250
Крутящий момент,
Н·м при об/мин
115/6000
Система питания
впрыск топлива
Система охлаждения
жидкостная
Система запуска
электростартер
Трансмиссия
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне, проскальзывающее
Коробка передач
6-ступенчатая
Главная передача
цепь
Ходовая часть
Рама
пространственная, трубчатая, стальная
Передняя подвеска
телескопическая вилка Sachs, перевернутого типа, полностью регулируемая
Ход переднего колеса, мм
150
Задняя подвеска
маятниковая с моноамортизатором Sachs, полностью регулируемая
Ход заднего колеса, мм
150
Тормозная система
гидравлическая, ABS
Передний тормоз
2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы Brembo
Задний тормоз
диск Ø 265 мм, 2-поршневая скоба Brembo
Колёса
литые, алюминиевый сплав
Передняя шина
120/70-19
Задняя шина
150/80-18
Примечание: * в скобках отличающиеся данные модификации FTR1200S.
Перевод Александра Воронцова.
Материалы по теме:
Источник: