05 мая 2019
Появившийся в конце прошлого века в модельной гамме КТМ турэндуро 640 Adventure продержался на конвейере десять лет, но столь ожидаемый многими «Эдвенчер» на базе 690 Enduro так и не пришёл ему на смену ни в 2008 году, ни позже. Только на выставке EICMA в Милане стало ясно, почему: австрийцы продемонстрировали концептуально новый туристический эндуро KTM 790 Adventure.
Автор:
Роман СИТНИКОВ, Фото Sebas ROMERO, Marco CAMPELLI
Теги:
KTM / 790 Adventure / 790 Adventure R / Турэндуро / Журнал МОТО /
Просмотры:
1085
Оставить комментарий
Поделиться с друзьями:
KTM 790 Adventure, 799 см3, 95 л.с., 189* кг, 1 099 000 руб.
KTM 790 Adventure R, 799 см3, 95 л.с., 189* кг, 1 199 000 руб.
* — сухая масса
Почему я вспомнил про турэндуро именно с одноцилиндровым двигателем? Всё просто: сейчас, когда туристические эндуро в большинстве своём превратились во вседорожные крейсеры массой под четверть тонны, мысли о лёгком внедорожном туристе с солидным запасом хода вызывают всё большую ностальгию.
Посудите сами. Тот же KTM 640 Adventure оснащался баком объёмом 28 литров, при этом сухая масса едва превышала полтора центнера! Да, у одностволки сильные вибрации. Да, сиденье узкое и расположено на огромной – почти 950 мм – высоте. Конечно, болтающиеся где-то наверху 28 литров топлива не добавляют уверенности на бездорожье. Разумеется, длинноходные подвески и переднее колесо диаметром 21” не особо нужны на дороге. Но ведь как он едет вне асфальта!
Разумеется, не все готовы мириться с недостатками одноцилиндрового боевого эндуро ради возможности преодолеть пару километров грейдера или с необходимостью возить на себе десятки литров топлива при поездках по Европе. Но если речь идёт о путешествиях по местам, где двигаться зачастую приходится по азимуту, асфальт видели только на картинках, а полдня пути до следующей заправочной станции никого не удивляют, то все эти атрибуты переходят в разряд крайне желательных.
Именно на таких путешественников и рассчитан новый среднекубатурный эндуро KTM 790 Adventure. Если точнее, то при проектировании мотоцикла австрийцы ориентировались как на любителей дальних поездок вдали от цивилизации, так и на райдеров, которые любят и умеют ехать вне асфальта, как говорится, «на все деньги». А чтобы у потенциального обладателя 790-го было право выбора, «оранжевые» по уже сложившейся традиции представили публике помимо «просто Adventure» ещё и R-версию.
Первый вопрос, который был задан на презентации новинки в марокканском городке Эрфуд, был ожидаемый: «Но почему не «Эдвенчер» на базе 690-го?». Всё просто. Да, лёгкий эндуро нужен «в пампасах». Но до них ещё необходимо доехать, а это «доехать» зачастую и формирует основной пробег в путешествии.
Поэтому очередное «оружие дальнего боя» и было спроектировано на базе нового двухцилиндрового двигателя LC8c – мощного и экономичного, а при этом еще лёгкого и компактного. Получившийся в результате туристический эндуро сочетает тяговитость и мощность двухцилиндрового двигателя с лёгкостью и управляемостью «одностволки», сухая масса KTM 790 Adventure – всего 189 кг. При этом мотоцикл отлично адаптирован для поездок на большие расстояния, в том числе с пассажиром и багажом. И дело не только в развитой ветрозащите, низком уровне вибраций и 20-литровом баке. Двигатель, например, может похвастаться межсервисным интервалом 15 000 км!
Но КТМ не был бы КТМ, если бы принёс внедорожную составляющую в жертву любителям асфальтового туризма. Более того, в этот раз австрийцы пошли дальше: они даже не стали оснащать базовый «Эдвенчер» литыми колёсами меньшего диаметра, как это сделано у старших братьев. И 790 Adventure, и 790 Adventure R получили спицованные колёса правильной внедорожной размерности, 21” спереди и 18” сзади, отличающиеся друг от друга лишь резиной.
В результате любителям-дальнобойщикам предстоит всерьёз помучиться, выбирая между двумя вариантами исполнения туристического эндуро: более асфальтово-ориентированным “туристом” KTM 790 Adventure либо настоящим покорителем бездорожья KTM 790 Adventure R. Честно скажу – задача не из простых.
KTM 790 Adventure
Первый ездовой день был полностью посвящён базовому 790 Adventure. Марокканский рассвет мы встретили уже в пути, на двухполосной асфальтовой дороге вдали от городка Эрфуд. С утра в пустыне было свежо, около 4 градусов выше нуля, но стекло, поднятое в верхнее положение, и сиденье, установленное в нижнее, позволили надёжно спрятаться от холодного воздуха. Комфорта добавил и подогрев ручек руля. Компактное стекло неплохо справлялось со своими обязанностями на скоростях до 160 км/ч, и даже при попытке разменять третью сотню км/ч особого дискомфорта я не почувствовал.
На асфальте 790 Adventure ведёт себя как нормальный дорожный мотоцикл на скоростях вплоть до 200 км/ч. Выше – не знаю, не получилось проверить: мешали то песчаные языки на асфальте, то верблюды, размеренно пересекающие дорогу. Особенно хорошо на высоких скоростях проявилась проработанная аэродинамика 790-го – хорошую ветрозащиту обеспечивает не только стекло и «лопухи» на руле, широкий бак также отлично отводит набегающий поток от ног. Уровень вибраций минимальный во всём диапазоне скоростей, картинка в зеркалах – кстати, довольно широких, обеспечивающих хороший обзор задней полусферы, а не собственных плечей и локтей – не расплывается. Для большего комфорта в дальней поездке в «зубастые» внедорожные подножки установлены легкосъёмные резиновые вставки.
Отдельного упоминания заслуживает сиденье. На базовом 790 Adventure оно раздельное, высота водительской части регулируется: 830 в нижнем положении и 850 мм в верхнем, что в сочетании с очень малой шириной мотоцикла в этой области позволяет уверенно стоять обеими ногами на земле даже при росте чуть ниже среднего. Всё равно много? Не проблема – с помощью комплекта из каталога Power Parts можно сделать мотоцикл ниже по подвеске, добившись рекордно малой высоты по сиденью, 800 мм! Если же, наоборот, хочется сидеть повыше, можно поставить т.н. Rally Seat, цельное высокое сиденье, — и получить аж 865 мм.
Спицованные колёса внедорожной размерности – 21” спереди и 18” сзади – обуты в универсальную резину Avon Trailrider, ориентированную в первую очередь на комфортную и безопасную эксплуатацию на асфальте. В режиме Street (дорожный) «Эдвенчер» бодро ускоряется и эффективно тормозит на покрытой пылью дороге, динамично перестраивается между машинами и укладывается в поворотах почти до подножек. Если же на дороге становится совсем скользко, – а у нас был участок, где асфальт на протяжении нескольких километров был присыпан тонким слоем песка – можно сменить режим движения, переключившись в Rain (дождь). Реакция на добавление «газа» становится мягче, трэкшн-контроль не допускает ни малейшей пробуксовки колеса, и ты продолжаешь спокойно двигаться вперёд. Причём, если дорожные условия позволяют, то делать это можно, активировав опциональный круиз-контроль. Разумеется, новый «Эдвенчер» оснащён квикшифтером, позволяющим переключать передачи и вверх, и вниз без выжима сцепления.
Ближе к обеду температура воздуха поднялась почти до 30 градусов, кроме того, замаячила перспектива выбраться на бездорожье, поэтому я решил установить стекло в самое низкое положение, а сиденье, наоборот, поднять. Для регулировки стекла, увы, требуется инструмент – нужно открутить один винт. Первая попытка найти набор инструмента под сиденьем успехом не увенчалась – его там не оказалось. Зато я обнаружил отличный водозащищенный бокс на внутренней стороне пассажирского сиденья, куда можно убрать, например, документы и телефон, и USB-розетку в хвосте! А инструмент же нашёлся под боковым пластиком хвоста слева. Переставить же сиденье в верхнее положение – 850 мм вместо 830 – дело нескольких секунд. Поехали!
Съезд с асфальта сюрпризов не преподнёс. Первым делом меняю режим движения и работы АБС – переключаю оба в Offroad (бездорожье). Реакции мотоцикла на добавление «газа» несколько сглаживаются по сравнению со Street, при этом АБС, продолжая работать на переднем колесе, позволяет тормозить задним до блокировки. Двигаться на 790-м в стойке весьма комфортно – седло не только достаточно узкое в зоне ног, но еще и боковой пластик, сделанный цельной деталью, не мешает перемещаться вдоль мотоцикла, продолжая удерживать его ногами. При необходимости можно отрегулировать положение руля с помощью асимметричных стоек – диапазон его перемещений составляет 40 мм.
Разумеется, штурмовать песчаные дюны на обутом в универсальную резину мотоцикле я не полез, но прохваты по каменистой пустыне показали, что модель получилась действительно многоцелевой. Достаточно лёгкий и действительно узкий, 790 Adventure отлично контролируется на грунте, при необходимости заправляется в повороты «газом», эффективно и, что важно, безопасно тормозит. Пробоев подвески после приземлений в результате небольших прыжков не было, но появилось понимание того, что 200 мм хода обоих колёс – это, всё же, не для жёсткого оффроуда. Несмотря на изрядно потеплевший воздух и движение на высоких оборотах, двигатель не демонстрировал склонности к перегреву. Инженеры КТМ объяснили, что во время предсерийных испытаний этому было уделено особое внимание, мотоциклы тестировали в пустынях Калифорнии и Аризоны при температуре более 40 градусов.
Отдельного упоминания заслуживает «незаметность» бака на бездорожье – 20 литров топлива практически не ощущаются ни в движении, ни при наклоне мотоцикла во время остановки. Обеспечивается это благодаря инновационной конструкции пластикового бака: заливная горловина находится на привычном месте, но основной объём топлива располагается в двух половинах – заметно ниже, чем у обычных мотоциклов. За счёт этого конструкторы практически исключили влияние топлива на поведение мотоцикла и улучшили управляемость благодаря более низкому центру тяжести. А внушительный объём бака в сочетании с высокой экономичностью двигателя обеспечил 790 Adventure серьёзную автономность – до 450 км пробега между заправками.
Но больше всего вопросов у меня лично вызывала надёжность топливного бака, а точнее, нижней его части – что же будет с ней в случае падения? Нам «повезло», двое из нашей группы успели красиво «убраться» на острых марокканских камнях, и, скажу честно, большая часть присутствующих первым делом побежала проверять не целостность райдеров, а состояние бака и его защиты. Толстая пластина из вязкого полимера отработала на ура. Да, на ней остались какие-то царапины, но на прочность конструкции они явно не влияют. На баке же вообще никаких следов воздействия не обнаружилось. Пластик «Эдвенчера» тоже отличается высокой устойчивостью к падениям. И классический оранжевый, и белый вариант исполнения 790-го оснащены панелями облицовки, выполненными из окрашенного в массе полимера. Соответственно, даже полученные в результате падений царапины практически не влияют на их внешний вид.
Но главное откровение ждало уже после финиша первого дня – несмотря на рваный, и при этом очень динамичный режим движения, расход топлива остался в пределах 5 литров на 100 км. При 20-литровом баке это, согласитесь, очень серьёзно!
KTM 790 Adventure R
На второй день тестов нас ждал KTM 790 Adventure R и пустыня! А чтобы ни у кого из участников не осталось вопросов, как надо ездить на КТМ по пустыне, на брифинге нас ошарашили именами маршалов, которые поведут группы. Вы только вслушайтесь: Марк Кома, Сэм Сандерлэнд, Хорди Виладомс, Крис Бёрч… Думаю, не надо объяснять мои эмоции, когда я узнал, что еду в группе с самим Крисом!
Озвученный маршрут тоже вызвал некоторый трепет: общая протяжённость почти 300 км, из которых по асфальту нам предстояло проехать не более 20 км, остальное по пустыне Сахаре и окрестностям Мерзуги – камням, горам и, разумеется, дюнам песчаного массива Эрг-Шебби. Кроме того, организаторы настоятельно порекомендовали не выезжать на маршрут без заполненного водой гидратора, взять с собой бейсболку и крем от загара, чтобы не сгореть во время остановок, и… плавки. В пустыню?! Ну, хорошо…
790 Adventure R визуально выделяется на фоне базового 790-го в первую очередь оранжевой рамой и белым пластиком с характерной графикой, высоким крылом, серьёзной внедорожной резиной – его колеса 21” и 18” обуты в Metzeler Karoo 3 – и цельным сиденьем Rally seat высотой 880 мм. Остальные детали менее заметны, но не менее важны. Так, R-версия может похвастаться вилкой WP XPLOR диаметром 48 мм с ходом 240 мм (сравните с 43-миллиметровой вилкой и ходом 200 мм у просто «Эдвенчера»), большим дорожным просветом, 263 мм против 233, мощной алюминиевой защитой двигателя, круглыми зеркалами, более устойчивыми к повреждениям, и более низким тонированным стеклом, тоже с регулировкой. Последнее, кстати, можно при желании заменить на высокое стекло от базового «Эдвенчера».
Сев на KTM 790 Adventure R, я удивился, что достаю до земли обеими ногами. Несмотря на большую высоту по сиденью, 880 мм, мотоцикл ощущается высоким исключительно на контрасте с базовым 790-м, фактически же 30 мм разницы на узком аппарате не особо критичны.
Первым делом я полез изучать меню R-версии, и там сразу нашлось кое-что интересное – к списку режимов движения добавился четвёртый, Rally. По концепции он похож на Offroad, но есть существенное отличие – возможность на ходу (!) регулировать степень проскальзывания заднего колеса (или, иными словами, степень вмешательства трекшн-контроля), меняя параметр Slip в диапазоне от 1 до 9 кнопками «вверх» и «вниз» управления меню. Кстати, на базовом «Эдвенчере» этот режим доступен в качестве опции.
Тем временем группа собралась. На старт! Я не стал скромничать и вылез в самое начало колонны, встав непосредственно за Крисом Бёрчем. Когда ещё подвернётся возможность перенять опыт управления у крутого новозеландца!
Пролетев несколько километров по асфальту, мы ушли в пустыню, где нас встретило отсутствие дорог в привычном понимании. Двигались мы преимущественно по азимуту, то и дело пересекая пришедшие из ниоткуда и ведущие в никуда колеи. Плотный бурый песок превращался в покрытую пожухшей травой степь, на смену которой внезапно приходила каменистая равнина с попадающимися то тут, то там островками песка. И опять всё по кругу. Расслабиться не получалось ни на секунду, всё внимание было поглощено мониторингом окружающей действительности. Большой палец левой руки я при этом не убирал с пульта, постоянно меняя степень проскальзывания заднего колеса в зависимости от обстановки – от «тройки»-«четвёрки» на плотном грунте до «единички» в песке, практически не душащей двигатель при пробуксовке заднего колеса.
Так, в режиме погони за лидером, – самим Крисом Бёрчем! – мы приблизились к оазису, где нас ждал обед и небольшой отдых перед выездом в дюны Эрг-Шебби. Там же, кстати, и пригодились взятые с собой плавки – в обнаруженном на территории бассейне удалось спрятаться от 30-градусной жары.
Пока мы расслаблялись, парни из КТМ дозаправили все мотоциклы до полного бака. На закономерный вопрос: «Зачем, нам же осталось меньше 200 км», – резонно ответили, что впереди у нас песчаный массив, а это не место для «авось». Они же настоятельно порекомендовали не просто дозаправить гидраторы до самого верха, но и прихватить с собой пару бутылок с водой и несколько энергетических батончиков. Заблудиться там проще простого, а когда найдут – это ещё вопрос.
Вдохновлённые этими приготовлениями, мы выдвинулись в пески. Самое удивительное, что запланированный песчаной участок по протяжённости был на порядок (!) больше, чем на тесте 690 Enduro R. Сначала это даже несколько испугало, но бодрый голос Криса заставил отбросить сомнения. «Парни, впереди у нас километры песка. Это самые настоящие дюны. Всего несколько базовых правил – и вы поедете по ним так, будто всю жизнь гоняли по песку! Первое: мотоцикл держим только ногами. Второе: руки на руле расслаблены, никаких попыток ловить мотоцикл рулём. Задача руки одна – открывать «газ»! Третье: не пытаемся «покорять» дюны, штурмуя из по градиенту «в лоб». Едем туда, куда едется, в целом сохраняя нужное нам направление. Четвёртое: трекшн-контроль отключаем полностью! В песке он вам будет только мешать! И не забываем держать дистанцию: попытки ехать в пыли впереди идущего мотоцикла добром не закончатся”.
И действительно, дальше наша группа ехала заметно бодрее, чем на попадавшихся в самом начале песчаных участках. Конечно, были и падения, но в целом краткий тренинг Криса всем пошёл на пользу. В какой-то момент группа разделилась на две – первая часть по кратчайшему пути отправилась выбираться из «большой песочницы», вторая же, к которой примкнул и я, целеустремлённо двинулась дальше. Понимание того, что по этому песку, где и ногами-то идти тяжело, можно не просто ехать на мотоцикле, но и получать от этого удовольствие, действительно окрыляло! Мы утюжили дюны, пока Крис не дал команду закругляться. Солнце было уже близко к горизонту, и выбираться отсюда в темноте было не лучшей затеей.
По дороге мы нагнали первую часть нашей группы и полетели в направлении отеля. Скорость продвижения росла, солнце опускалось всё ниже, тени становились длиннее, как следствие, возникающие на пути препятствия с каждой минутой «читались» всё хуже. Последствия не заставили себя ждать: один из райдеров в арьергарде не заметил пересекающую траекторию его движения колею и исполнил впечатляющий полёт с приземлением отдельно от мотоцикла. Остановка, вызов пикапа сопровождения, погрузка пострадавшего в кузов для транспортировки до стоящей на асфальте скорой — и мы летим дальше.
В результате задержки из-за этого инцидента пустыню мы покидали уже затемно. Здесь я вновь оценил качество работы полностью светодиодной фары «Эдвенчера»: ехать в темноте стало даже комфортнее, чем во время заката. Уже в кромешной тьме мы прибыли к отелю, уставшие, но довольные.
По привычке я заглянул в показания бортового компьютера, ожидая после такого увидеть серьёзно выросший средний расход топлива. Но, как ни странно, за те 186 км, что мы проехали вне дорог с момента дозаправки в оазисе, расход составил всего 5,7 л на 100 км! При этом средняя скорость получилась 56 км/ч. Очень неплохо…
Выводы:
И вновь «оранжевые» явили миру будущее мототуризма, сделав не только универсальный мотоцикл, превосходно выполняющий функции и асфальтового туриста, и настоящего эндуро, но и отличающийся при этом высокой экономичностью, автономностью и безопасностью. Поставил бы я такой себе в гараж? Нет! Потому что такой мотоцикл не должен стоять, на нём нужно ехать. А куда… это уже зависит от фантазии. Единственная проблема, которую вижу лично я, связана с выбором: 790 Adventure или 790 Adventure R…
Несмотря на внедорожную размерность колёс, на асфальте поведение 790 Adventure мало отличается от дорожника
На левом пульте сосредоточено управление всей электроникой мотоцикла, от режимов движения, АБС и МТС до круиз-контроля
Квикшифтер 790-го позволяет переключать передачи без сцепления и вверх, и вниз
«Зубастые» внедорожные подножки оснащены резиновыми вставками, которые при необходимости можно легко демонтировать
Возможностей универсальных покрышек Avon Trailrider хватает для динамичного перемещения по плотному грунту.
KTM 790 Adventure R отлично справляется с дюнами. Главное не мешать ему
Карбоновая защита бака – опция. Но опция крайне полезная, если предполагается жёсткая эксплуатация Adventure R на бездорожье
Конструкция 20-литрового бака 790 Adventure необычна: основной объём топлива располагается в двух его половинах, существенно снижая центр тяжести и практически исключая влияние на поведение мотоцикла
Высокое стекло 790 Adventure имеет два положения, отличающихся друг от друга на 40 мм. Но для регулировки нужна отвёртка
Положение низкого стекла 790 Adventure R также регулируется в диапазоне 40 мм. При желании его можно заменить на высокое стекло базового 790 Adventure.
Дисплей приборной панели виден даже при очень ярком солнце. Под ним расположено гнездо прикуривателя стандартного автомобильного форм-фактора, а сверху – крепление для навигатора. Смартфон можно связать с «приборкой» по Bluetooth.
Техническая информация
KTM 790 Adventure / KTM 790 Adventure R
данные производителя
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год
2019
Снаряжённая масса, кг
189
База, мм
1509 / 1528
Высота по седлу, мм
830 – 850 / 880
Дорожный просвет, мм
233 / 263
Объём бензобака, л
20
Угол наклона рулевой колонки, град.
64,1 / 63.7
Вылет, мм
107,8 / 110,4
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
2-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ
DOHC
Рабочий объём, см³
799
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм
88 х 65,7
Степень сжатия
12,7:1
Система питания
впрыск топлива
Мощность, л.с. при об/мин
95
Крутящий момент, Н·м при об/мин
88
Система охлаждения
жидкостная
Система запуска
электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
проскальзывающее сцепление PASC
Коробка передач
6-ступенчатая
Главная передача
цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
трубчатая, из хром-молибденовой стали
Передняя подвеска
телескопическая вилка перевёрнутого типа WP APEX / WP XPLOR
Диаметр труб, мм
43 / 48
Ход колеса, мм
200 / 240
Задняя подвеска
маятниковая с моноамортизатором WP APEX / WP XPLOR
Ход колеса, мм
200 / 240
Тормозная система
гидравлическая, ABS
Передний тормоз
диски Ø 320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз
диск Ø 260 мм, 2-поршневая скоба
Колёса
спицованные, алюминиевый сплав
Передняя шина
90/90-21
Задняя шина
150/70-18
Экипировка Scott предоставлена компанией «РусАктив», мотоботы Forma – компанией «Мистер Мото». Тест организован компанией “Байкленд”.
Материалы по теме:
Источник: