Длинноносый суперкар подлетел над набережной и плюхнулся своим плоским днищем о воду, подняв желтые брызги. Он медленно погружался в реку с дифферентом на нос, выпуская из перфорированного капота мелкие пузырьки. Зря я решил пересмотреть «Спектр» перед тем, как сесть за руль нового Aston Martin DB11 – ранняя зима в Москве совсем не подходит для 600-сильного заднеприводного суперкара. Как бы не повторить сцену из фильма где-нибудь на Даниловской набережной.
У Aston Martin DB10 Джеймса Бонда была яркая, но короткая жизнь. Но стоит ли жалеть – дизайн, несмотря на смелые линии, оставлял ощущение незавершенности, платформу и мотор V8 он позаимствовал у самой простой модели Vantage, запущенной в серию 12 лет назад. После себя он оставил эффектный полет и пропуск в модельном ряду: после серийного DB9 сразу идет DB11. Пропуск превращается в пропасть с точки зрения эволюции – новый Aston Martin слишком далеко ушел от предшественника – это первая модель новой эры британской компании. Между этими машинами нет ни единой общей детали: новая платформа, первый в истории Aston Martin турбомотор.
Образ остался узнаваемым, но утратил старомодную округлость. Новая стилистика идет рука об руку с аэродинамикой: фирменные жабры расположены таким образом, чтобы завихрения из колесных арок выходили через них и прижимали переднюю ось на высоких скоростях. Ножки зеркал вызывают ассоциацию с оперением самолета и тоже являются аэродинамическим элементом. Эстетически выверенная поясная линия направляет поток к воздухозаборникам в задних стойках. Воздух затекает между стойкой и стеклом и вырывается вертикально вверх через узкую прорезь-сито в крышке багажника, прижимая к дороге заднюю ось. На скорости свыше 90 км/ч к нему присоединяется поток, обтекающий крышу — его перенаправляет специальный выдвижной спойлер. Это позволило сделать линию кормы покатой и обойтись без громоздких антикрыльев.
По расстоянию между осями DB11 уступает только четырехдверке Rapid – 2805 мм, прибавка в сравнении с предшественником составляет 65 миллиметров. Этого вполне хватило бы вместительному среднеразмерному седану или кроссоверу, но купе Aston Martin построено по другим законам. Чтобы добиться развесовки, близкой к идеальной, 12-цилиндровый мотор максимально задвинули в пределы базы, из-за чего DB11 лишился перчаточного ящика, а 8-ступенчатый «автомат» отодвинули к задней оси – так называемая схема transaxle. Широкие пороги и массивный центральный тоннель – элементы силовой структуры кузова и съедают много пространства в салоне. Задние два места – по-прежнему для красоты, туда можно усадить разве что ребенка. Но спереди достаточно просторно, даже для корпулентного водителя. «Раньше иного крупного клиента, решившего примерить Aston Martin, приходилось извлекать с посторонней помощью», — вспоминает менеджер салона. Багажник, хоть и ограничен в объеме трансмиссией, способен вместить четыре сумки, то, что я принял было за лючок для длинномеров, оказалось крышкой сабвуфера. Впрочем, предел желаний владельца Aston Martin – длина сумки с клюшками для гольфа.
Интерьер получился несколько эклектичным: кресла с инопланетного корабля и виртуальная приборная панель соседствуют с классической для Aston Martin выпуклой центральной консолью, и тоненькими солнцезащитными козырьками из середины прошлого века. «Мелочевка» от массовых машин в суперкаре – распространенная история: раньше у Aston Martin можно было обнаружить ключи зажигания, воздуховоды и кнопки от Volvo – обе компании входили в империю Ford. Теперь британский производитель сотрудничает с концерном Daimler, поэтому и DB11 получил мерседесовскую мультимедийную систему с характерной графикой и массивным контроллером Comand. Подрулевые рычажки на немецкий манер здесь расположенными только слева. Вполне узнаваемы и немногочисленные клавиши климат-контроля – управление мультимедиа и климатом в основном осуществляется сенсорной панелью с неплохой чувствительностью. Виртуальная приборка с круглой секцией по центру очень похожа на вольвовскую, а происхождение круглых ручек на воздуховодах и вовсе туманно: сразу и не определишь, позаимствованы они у Mercedes-Benz S-Class или Volvo S90. Каковы бы ни были поставщики, интерьер нового купе выглядит дорого и качественно: швы кожаной обивки стали ровнее, но их количество по-прежнему свидетельствует об обилии кропотливого ручного труда.
У выставленного в шоу-руме экземпляра гигантский капот – это самая крупная цельная алюминиевая деталь в автопроме. Он открывается тросиками, но композитная крышка багажника не хочет захлопываться, а хромированная наклада вдоль линии крыши трепещет под пальцами. Британские традиции качества? «Выставочный экземпляр», — разводит руками директор дилерского центра и просит подождать с суждениями. Тестовые машины сделаны не в пример качественнее, хотя и фигурируют в виде предсерийных. С премьеры DB11 в Женеве до старта серийного производства новой модели прошло полгода, и это время Aston Martin потратил на доводку машины.
Сотрудничество с Daimler, прежде всего, касается немецких турбомоторов V8, которые в будущем получат новые модели Aston Martin. Силовой агрегат для DB11 с двумя турбинами британцы создавали самостоятельно и вполне обошлись собственными силами. С объема 5,2 л снято 608 л.с. и 700 Нм, причем пиковая тяга доступна уже с 1500 и вплоть до 5000 оборотов коленвала. Производят новый агрегат на том же фордовском заводе, где и атмосферные моторы.
DB11 – самая мощная модель Aston Martin из выпускающихся и самая динамичная – до 100 км/ч купе разгоняется за 3,9 с, максимальная скорость достигает 322 км в час. Есть автомобили и куда более динамичные, но для класса Gran Turismo, к которому относится крупное купе массой под две тонны, это выдающийся результат.
Устроить тест-драйв сверхмощного заднеприводного автомобиля в ноябре выглядело авантюрой. Автомобили Aston Martin – продукт сезонный, на это намекают и официальные дилеры, предлагая такую услугу, как хранение машины в холодный период – за 100 с лишним тысяч рублей. Только DB11 с этой установкой не согласен и как ни в чем не бывало разгоняется по схваченному льдом шоссе. Широкие колеса поскальзываются, но автомобиль уверенно держит курс, не пытаясь уйти в занос. Молниеносность, с которой спидометр отсчитывает первую сотню и приближается ко второй, впечатляет. Как следует разогнаться мешает плотный трафик, но все равно DB11 едет быстрее, чем позволяют погодные условия. Турбомотор «поет» красиво, ярко, но ему далеко до клокочущей и стреляющей ярости астоновских атмосферников. Вдобавок, у салона хорошая звукоизоляция. В режиме GT купе стремится вести себя максимально интеллигентно и даже отключает половину цилиндров в городской толчее, чтобы сэкономить бензин. «Автомат» работает намного более плавно и предсказуемо, чем прежние роботизированные трансмиссии с одним сцеплением. Резкие черты характера проступают даже в комфортном режиме: руль тяжеловат, а тормоза схватывают неожиданно сильно, заставляя пассажира кивать головой.
Помимо управления трансмиссией круглыми кнопками на консоли, придется привыкать к клавишам режимов на руле: левая выбирает три варианта жесткости амортизаторов, правая заведует настройками двигателя трансмиссии и рулевого. Чтобы переключиться из «комфортного» режима в «спортивный» или в Sport+, клавишу нужно нажать и подержать, причем реакция машины на долю секунды опережает индикацию на приборной панели. Такой алгоритм предотвращает случайные переключения – решение вполне обоснованное. Тем более, что при вращении руля я несколько раз нечаянно задевал цилиндрик громкости на руле и глох от музыки.
Подвеска в комфортном режиме неплохо переваривает разбитый асфальт, но не становится экстремально жесткой даже в положении Sport+. Долгое нажатие на правую клавишу — и двигатель реагирует на педаль акселератора без запинки, еще нажатие — и коробка держит передачи до отсечки, а рывок при переходе на ступень вниз срывает заднюю ось в скольжение. Система стабилизации ослабляет хватку, но остается начеку. Если покопаться в меню, можно перевезти ее в «трековый» режим или вовсе отключить. Отловив ушедшую в занос ось, я понял, почему эта функция «закопана» так глубоко и поспешил включить страхующую электронику обратно.
На дороге DB11 не вызывает фурор. Вдобавок, из-за специфической аэродинамики его боковины моментально пачкаются. Это автомобиль, который покупают исключительно для себя, благо возможности индивидуализации позволяют сделать уникальный вариант. Это инженерный шедевр и лучший способ похвалиться им – откинуть гигантский капот, обнажающий сразу треть машины, и продемонстрировать мощный блок, устройство подвесок, растяжки силового каркаса. При этом он достаточно универсален, хорошо настроен и не производит впечатление мелкосерийной «самоделки». Сейчас это самый-самый Aston Martin в том, что касается мощности, динамики и технологий.
В компании делают ставку именно на эту модель, располагающуюся между самой доступной моделью Vantage и флагманским Vanquish. Она позволит растопить лед, сковавший российские продажи марки в последние несколько лет. Aston Martin даже пошел навстречу и снизил цену на машину для России: DB11 стоит минимум 14 990 000 руб. — это меньше, чем в Европе. За счет опций эта цена легко вырастает до 17 млн – столько стоят тестовые машины. Причем, дополнительно их пришлось оснащать устройствами ЭРА-ГЛОНАСС, и машинами предстоит проходить дорогую сертификацию с краш-тестами по новым правилам. Конечно, все это не зря – по словам операционного директора направления Luxury Automotive компании «Авилон» Вагифа Бикулова, необходимое количество предзаказов уже собрано и сейчас ведутся переговоры с заводом о расширении российской квоты. Производство автомобилей для России стартует в апреле, а первые клиенты получат DB11 в начале лета.
Евгений Багдасаров
Фото: автора и Aston Martin