Начало «десятых» мы все ещё не раз вспомним. Как ни крути, в России это была эпоха подъёма, в том числе подъёма новой волны надежд на отечественный автопром. Ё-мобиль, Marussia… Но было ещё одно имя. Сегодняшний наш рассказ – о субкомпактном Мишке.
В нынешнее, уже совсем другое время (хотя лет-то прошло всего ничего!), публикуется масса материалов о несостоявшихся советских и российских автомобильных проектах, среди которых вспоминается почти всё – но Мишка, как ни странно, очень часто обходится стороной. Вот и в нашем недавнем материале «Успех и рядом не стоял…» эта машинка осталась за бортом повествования. Но позвольте, уж если Мишка на данный момент и так за бортом – в смысле, за бортом автопрома – то есть смысл хотя бы отдать ему должное. Восполняем пробелы и восстанавливаем справедливость: вас ждёт краткий пересказ истории проекта, а на сладкое – некоторые новости.
Дитя 1990-х
Когда окунаешься в детали этой истории, не отпускает ощущение того, что она прежде всего о людях, которые однажды решили, что будут выпускать автомобиль. Выпуск машины – весьма амбициозная, тешащая самолюбие и потому такая манящая идея.
Все сценарии последних лет, помеченные хэштегом «новый российский автомобиль», примерно одинаковы: сначала происходит информационный бум, все обсуждают сенсацию и планы серийного производства, потом наступает период затишья, а дальше следует крах проекта (освещаемый или нет) и всеобщее забвение. Иногда эти фазы могут сменять друг друга несколько раз, но исход всегда один. Потому что серийный автомобиль – чертовски сложное изделие, куда сложнее холодильника или газонокосилки.
В 1997 году специалисты «Автосельхозмаш-холдинга», некогда преобразованного из советского «Минавтосельхозмаша», разработали конструкцию недорогого микролитражного автомобиля. Время для такой машины было удачное – в этой нише была только Ока, вечно находившаяся в дефиците.
На фото: ВАЗ 1111 Ока ‘1989–96
Потенциальный спрос на новый автомобиль такого класса точно был, и в сообщениях тех лет можно найти информацию о подключении к проекту Ленинградского северного завода, Ставровского завода автотракторного оборудования, краснодарского КавКАЗ-М, одного из предприятий во Владимире и даже некоей меховой фабрики. А БелАЗ якобы сразу же купил лицензию на производство этой машины.
Статьи / История
Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома
Тольяттинские осечки
Даже такой гигант, как ВАЗ, в двухтысячные годы испытывал трудности с освоением новых моделей. Причем, в отличие от истории с "десяткой" и "Калиной", закончившейся вполне удачно, несколько…
51511
0
0
08.07.2016
Дальше – больше. Появилась информация о годовой программе выпуска до 30 000 штук – что, в общем, немного, но для сделанного с нуля автомобиля ещё несозданной марки – уже кое-что. КавКАЗ-М заключил контракт с американцами (никому не известными ныне), по которому те обеспечивали проекту ресурсы, специалистов и технологии для выпуска автомобилей Michael (!) со стоимостью от 3 000 до 5 000 евро и имеющих в люксовой версии 1,4-литровый 78-сильный мотор с АКПП… Но грянул август 1998 года, и проект микролитражки залёг на дно.
В 2003 он возник снова, уже под окончательным именем Мишка: в Туле было зарегистрировано ОАО «Мишка-Тула-Москва», среди учредителей которого значились правительство Тульской области (юридический адрес компании до сих пор совпадает с адресом губернской администрации) и знаменитый шахматный гроссмейстер Анатолий Карпов – что казалось довольно неожиданным, ведь шахматист совсем не испытывает личной тяги к управлению автотранспортом.
ЗИЛ и шахматы
Тем не менее когда в 2011 году проект выплывет из забвения в третий раз, именно Карпова будут называть в СМИ локомотивом и спасителем проекта. За это время в Тульской области три раза сменился губернатор – после коммуниста Василия Стародубцева (с которым Карпов, сам член КПРФ, был в хороших отношениях), к власти пришёл единоросс Вячеслав Дудка, фактически наложивший на проект Мишка вето, запретив отдавать под производство автомобиля уже подготовленную на Тульском комбайновом заводе (ТуКЗ) площадку. Проект впал в немилость, и на три опытных экземпляра, принадлежащие ОАО «Мишка-Тула-Москва» судебными приставами был даже наложен арест.
Но в 2011-м власть в Туле снова поменялась: губернаторское кресло занял бизнесмен Владимир Груздев, с которым вроде бы удалось договориться о старте сборки автомобилей весной 2012 года. Осенью 2011 года «предсерийный» Мишка был даже протестирован журналом «За рулём». Но серийная сборка по каким-то причинам так и не началась.
И всё-таки в июне 2012-го Мишка прогремел по-настоящему – оставив тульскую площадку как «резервную», основную сборку автомобилей решили перенести на медленно умирающего АМО «ЗИЛ». По некоторым данным, Мишка претендовал на участок в 200 м², относящийся к бывшему цеху по производству холодильников (тех самых!), а также на часть цеха №6, в котором в прежние времена собирали лимузины.
Статьи / История
Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ
Уже в тридцатые годы ХХ века в Советском Союзе занимались разработкой экспериментальных электромобилей. Интересно, что первые прототипы были созданы на базе не легковых, а грузовых машин – ГАЗ-А и…
8676
2
2
05.01.2016
Арматурный цех «ЗИЛа» должен был производить для Мишки оснастку, а технические специалисты завода даже брались усовершенствовать конструкцию автомобиля, появившуюся более 10 лет назад. В то лето Мишка удостоился максимального внимания прессы – новостные полосы автомобильных сайтов пестрели заголовками вроде «АМО ЗИЛ может начать сборку легковушки за 170 000 рублей». Правда, если разобраться в этих сообщениях, от радостного их тона мало что остаётся.
Ведь АМО «ЗИЛ» и само в то время находилось в состоянии фараона, гробницу которого нашли мародёры – некоторые корпуса со скандалом сносились, отдельные помещения сдавались под офисы, готовился проект реорганизации завода, но и из него, как показывает время, ничего не вышло. А кроме того, Одобрение типа транспортного средства (ОТТС), выданное автомобилям, предусматривало сборку лишь 250 экземпляров машины! Да-да, о серийной сборке речи тогда не шло.
Анатолий Карпов к тому моменту стал депутатом Госдумы и, в соответствии с законом, перестал быть учредителем ОАО «Мишка-Тула-Москва», оставшись, по словам нового учредителя Максима Длуги, «другом проекта». Сам Длуги, американский бизнесмен российского происхождения, по любопытному совпадению, тоже является шахматным гроссмейстером. В начале 2000-х он управлял фондом RGF, который имел целью инвестировать в российские предприятия, а создан был несколькими американскими шахматистами и бизнесменами, причем при участии Гарри Каспарова, главного оппонента Анатолия Карпова в шахматах.
Что именно, помимо принадлежности к высшему шахматному обществу – бизнес-интересы, знакомства, личная симпатия – связало Карпова и Длуги и позволило первому передать дела именно этому человеку, доподлинно неизвестно. Но Длуги – сам по себе личность интересная. За годы пребывания в России и ведения тут дел он успел почувствовать все «прелести» бизнеса по-русски, успев даже на восемь месяцев отправиться в СИЗО Соликамска (Пермский край) по выдвинутым конкурентами обвинениям, которые позже были полностью опровергнуты. В 2012 году Длуги находился в должности директора ОАО «ПО Вертикаль», занимавшегося арендой и продажей кранов и другой строительной техники в Москве, и усиленно искал способ сделать ликвидным «наследство» в виде ОАО «Мишка-Тула-Москва». Главная проблема с Мишкой была очевидна – финансы. Первая установочная партия в 250 машин, собранных на площадях ЗИЛа, должна была показать «товар лицом» и помочь в поиске инвесторов.
Дизайн и конструкция
Статьи / История
Арбат, которого нет: почему так и не появился минивэн Москвич
В середине восьмидесятых годов даже советским конструкторам стало очевидно, что требуется какой-то "промежуточный" класс автомобиля, сочетающий в себе преимущества универсала и микроавтобуса. От первого…
13674
1
17
16.12.2015
Несмотря на все сложности, шансы у машины были. По крайней мере, возможности были у авто в том его виде, в котором он был задуман – пусть пока не слишком комфортный и не слишком серийный, но с прицелом на улучшение по обоим параметрам. Заявлялось, что выпуск даже 5 000 экземпляров выведет проект на точку безубыточности. И ведь в основе своей Мишка, а в официальной спецификации ТМ-1131 (Мишка – название марки, а вот модели имён собственных так и не получили, несмотря на объявленный «народный» конкурс), был довольно прост и имел пространственную трубчатую раму из низколегированной стали с толщиной стенки в 3 мм, на коей крепились пластиковые панели. Гарантия на кузов составляла 10 лет.
Такая конструкция кузова давала потенциальную свободу манёвра в плане внешности автомобиля – на определённом этапе у руководителей проекта даже были договорённости с прославленным автомобильным дизайнером Франко Сбарро, и тот был готов оперативно осовременить облик Мишки, а впоследствии осуществлять регулярный рестайлинг и внешности и интерьера, при необходимости это можно было делать каждые шесть-восемь месяцев. Впрочем, до подписания контракта со Сбарро дело тогда тоже так и не дошло.
По проекту длина автомобиля составляла 3 330 мм, ширина 1 575 мм, высота 1 442 мм, а колёсная база – 2 280 мм. Таким образом, машина получилась по всем параметрам чуть крупнее Оки. Дорожный просвет автомобиля составил 185 мм, объём багажника – 400-800 л. Опытные образцы ТМ-1131 оснащались двигателем МеМЗ-307 (Мелитопольский моторный завод) мощностью 70 л. с., известному нам по автомобилю ZAZ Chanсe (ранее – ZAZ Sens и Daewoo Lanos, но с другим мотором) и пятиступенчатой коробкой передач от того же авто. Агрегат обеспечивал автомобильчику «максималку» в 155 км/ч и расход топлива на уровне 5,8 л/100 км.
Остальная компонентная база состояла из узлов и агрегатов Оки, а также моделей ЗАЗа, УАЗа, ГАЗа и АВТОВАЗа. В интерьере – тоже «солянка» из известных по отечественным автомобилям деталей. Возможных типов кузова было три – универсал, пикап и фургон, причем первый путём несложных манипуляций с задней частью кузова мог превращаться в ландо. На первом этапе – том самом, что предусматривал выпуск 250 автомобилей – предполагалось сделать 150 универсалов и 100 фургонов. Собирать такие машины планировалось примерно так же, как комбайны – на стапелях. За каждое авто отвечала своя бригада сборщиков, которую в случае рекламаций предполагалось карать рублём.
Официальный сайт проекта заявлял, что в будущем Мишку планируется модернизировать – предусматривался переход с мелитопольского двигателя на вазовский, от Калины, объёмом 1,4 литра, повышение экологического класса с Euro-3 до Euro-4, а также установка на универсал кондиционера, электроусилителя руля и системы ABS, что в принципе могло сделать Мишку полноправным игроком на поле компакт-каров.
Цена Мишки
Как мы уже упоминали, летом 2012 года, в период максимальной шумихи вокруг Мишки, были объявлены и цены на автомобили. Громкие заголовки бравировали ультранизкой ценой в 170 000 рублей, однако стоит вспомнить, что за эту цену предлагались фургон и пикап, а вот пассажирский универсал, появись он в серии, стоил бы уже 195 000 рублей. Вроде и невелика разница, но стартовавшая в том же 2011-м Lada Granta стоила от 229 000 рублей.
Правда, через пару лет цена самой доступной Гранты выросла на «полтинник», но ведь Гранта – хоть и не беспроблемный, но уже вполне понятный, собранный по серийной технологии, соответствующий нормам безопасности, полноценный и, что немаловажно, более крупный автомобиль. Знаете, почему в Индии провалились продажи Tata Nano?
Индийцам она показалась слишком дешёвой и слишком небезопасной!.. Вся шумиха 2012 года кончилась ничем – новости от ОАО «Мишка-Тула-Москва» просто перестали поступать.
Безопасность и перспективы
Безопасность – один из самых обсуждаемых вопросов по теме Мишки. В интернете популярно мнение, что трубчатую раму Мишки невозможно было сделать безопасной, и поэтому ни о каком успешном прохождении краш-теста речи идти не могло. Однако нам удалось связаться с теми, кто отвечал за реализацию проекта в 2011-2012 годах. Наш источник утверждает, что обязательный сертификационный краш-тест автомобиль ТМ-1131 прошёл успешно – в противном случае ОТТС, разрешающее его выпуск в РФ, не могло бы быть выдано. С другой стороны, как мы помним, оно предусматривало всего-навсего выпуск тех самых 250 «зиловских» машин…
И всё же Мишка мог стать новой надеждой российского автопрома… Может быть, проекту стоило проскочить начальную инерцию, как появились бы шансы улучшить конструкцию, найти полноценный конвейер, поднять годовую программу хотя бы до изначально заявленных 30 000 машин в год, а впоследствии перейти на другую, более совершенную модель.
Таких примеров в истории автопрома тоже немало – правда, подавляющее большинство из них относится к первой половине XX века… Что до века нынешнего, то всё ещё очень тешащая самолюбие и потому такая манящая идея серийного выпуска нового автомобиля чаще всего разбивается о проблемы обеспечения качества и удержания конкурентной цены, о современные нормы безопасности и потребительские запросы.
И всё же, как нам удалось узнать, у Мишки ещё есть шансы на успешный запуск. Наш собеседник, знакомый с ходом проекта, заявил, что сейчас проект пребывает «в стадии анабиоза», но буквально на днях должны завершиться переговоры с возможными инвесторами. Вполне вероятно, что исход этих переговоров будет удачным, и «анабиоз» закончится! Мы будем держать вас в курсе.
ОпросВерите ли вы в то, что проект «Мишка» состоится?
-
Да! Я верю в лучшее
-
Шансов мало, но надежда умирает последней
-
Нет, это все нереализуемо в наших условиях
РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.
- Нет, это все нереализуемо в наших условиях 47%, 2221 2221 47% 47% от всех голосов
- Шансов мало, но надежда умирает последней 35%, 1650 1650 35% 35% от всех голосов
- Да! Я верю в лучшее 18%, 857 857 18% 18% от всех голосов
Всего голосов: 472826.07.2016 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать
- Да! Я верю в лучшее
- Шансов мало, но надежда умирает последней
- Нет, это все нереализуемо в наших условиях
× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты