03 сентября 2019
Мы говорим Индия, подразумеваем – Болливуд. Царство киноиллюзий, где положительный герой – это всегда искренний и порядочный гражданин с незапятнанной репутацией, а злодей – чистый кровосос и редкостная паскуда. Причём последний всегда окружает себя сплошь чёрными вещами. Поэтому в компании с мрачным Bajaj Dominar 400 второго поколения хочется картинно нахмурить брови и процедить сквозь зубы: «Прежде чем убить тебя, я и 40 моих мотоциклов споём тебе песню».
Выпуск:
Журнал «МОТО» — август 2019
Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ
Теги:
Bajaj / Dominar 400 / Тест / Журнал МОТО /
Просмотры:
7471
Оставить комментарий
Поделиться с друзьями:
Bajaj Dominar 400
2019 / 373,3 см³ / 39,9 л.с. / 185 кг
290 000 ₹
Шутки шутками, но, стоя рядом с флагманом «Баджаджа», трудно избавиться от ощущения слегка избыточной театральности образа индийского мотоцикла. Как ни парадоксально, отнюдь не из-за спорной внешности. Из-за размеров: огромная фара головного света, массивный хвост, рубенсовские формы облицовок – будто всё это Dominar получил авансом от модели рангом выше. На вырост.
Может, и к лучшему. Потому как за рулём Bajaj ни я со своими 180 см, ни мои более высокорослые коллеги не ощущали себя стеснённо. Да что там – нас, привыкших к неприятным сюрпризам от производителей из «государств бурно растущих экономик», «индиец» по-хорошему удивил воспринимаемым качеством тех элементов, с которыми обычно контактируешь: расположение и ширина руля, усилия на кнопках, кинематика рычагов и даже ход педали шести ступенчатой «механики» выверены скорее в европейских, чем азиатских традициях. Попенять можно разве что на форму седла и материал накладок водительских подножек. Но в остальном всё более чем прилич но. Причём, кажется, он впечатлил не только нас: расходящиеся по всему миру ежемесячно 4000 экземпляров новинки говорят сами за себя.
ЭРГОНОМИКА. В целом всё логично и более‑менее удобно за некоторыми исключениями. Например, пользоваться индикатором передачи, переводя взгляд с дороги на бак, мягко говоря, не всегда удобно (ждём новой прошивки, когда его показания можно будет продублировать на основном экране). Седло требует привыкания, а то по‑началу съезжаешь вперёд. Кроме того, резиновые на‑кладки на водительские под‑ножки от попадания на них воды становятся крайне скользкими.
Цифры продаж в России значительно скромнее: ровно 300 «Доминаров» за весь прошлый год. При всём том они могли быть и выше, да только таковой была квота на нашу страну. Так что вместе со сменой поколений российский дистрибьютор планирует улучшить статистику чуть ли не вдвое.
ШАССИ. Внушительные диагональная рама и маятник изготовлены всё также из стали. Так что вина за излишнюю массу (а 185 кг для данного класса – это отнюдь не мало) во многом лежит на перетяжелённом шасси.
Правда, Dominar 400 до и после рестайлинга с десяти шагов почти не различить. С пяти – тоже. Нужно подойти вплотную. Да и то нельзя быть уверенным, что насчитаешь хотя бы дюжину нововведений. При условии, конечно, что ты не дизайнер или конструктор. Всем остальным приходится подглядывать в шпаргалку из пресс-релиза.
ГОЛОВНОЙ СВЕТ. Светодиодная фара – это, вне всяких сомнений, современно. А вот светит средне: какими‑то локальными пучками и прямо под колёса. Плохо, что включение дальнего – совсем не панацея.
Главный совет: смотрите ему прямо в лицо. Увидели, что вместо традиционной телескопической вилки установлена перевёрнутая, тормозной диск прилажен по левую руку, а прежняя двухпоршневая плавающая скоба Bybre уступила место радиальной той же марки – вне всяких сомнений, перед вами новинка этого года. Кто поглазастее, обратит внимание ещё и на сдвоенный глушитель и переработанную двойную панель приборов. Однако основные изменения в «железе» проявляются всё-таки на ходу.
ПОДВЕСКИ. Замена классического «телескопа» на 43‑миллиметровый нерегулируемый «перевёртыш» была логичным шагом. При этом моноамортизатор с возможностью преднатяга пружины трогать не стали. Удивил странный подбор характеристик: мотоцикл считает каждую дорожную мелочь и при этом раскачивается на волнах. К тому же при ходе отбоя подвеска, бывает, постукивает.
«Больше скорость – меньше ям» – однозначно про Bajaj. По дорогам с выбоинами, оставшимися, судя по всему, после бомбёжек Второй мировой, «индиец» летит почти как ковёр-самолёт. Но на обычной законопослушной скорости жёстко. Там, где глаза видят ровную дорогу, Dominar находит трещины и стыки, о которых сообщает пинками. В ямы с острыми краями он обрушивается гулко, зуд от плохого асфальта и выпуклой разметки пропускает на руль и седло, активно качает хвостом на волнах, а прыжки через «лежачих полицейских» сопровождает стуком заднего моноамортизатора при ходе отбоя. Из плюсов у такой подвески разве что энергоёмкость на грунтовке, где можно не бояться пробоев. Разумеется, это значительно лучше лёгкой расхлябанности «Доминара» прошлого поколения. Но для мотоцикла, которому на роду написано жить в агрессивной городской среде с нескончаемой реновацией, индийский родстер всё-таки слабовато заботится о комфорте.
ШИНЫ. Бюджетные индийские покрышки MRF Revz хороши лишь одним – своей износостойкостью. «Держак» столь слаб, что приходится проявлять осторожность даже в сухую погоду. При попытке сделать бёрнаут они дымят неохотно, зато отлично пилят асфальт и бетон.
Подобный подбор пружин и демпфирования гидравлики можно было бы принять, если б Bajaj готовили к уличным гонкам. Но нет, шустрить, изображая из себя «ночного охотника», не хочется абсолютно. И дело даже не в лёгком дефиците тормозов и недостатке обратной связи по рычагам, которые не сумел до конца исцелить даже передний радиальный суппорт Bybre. И не в бюджетных индийских покрышках MRF Revz из скользкого компаунда и с квадратным профилем – их всё равно менять. Скорее, в общем настрое шасси.
Почти по Генри Форду: цвет «Доминара»может быть любым, при условии, что он угольно-чёрный… или изумрудно-зелёный.
Пускай после модернизации спереди появился крепкий «перевёртыш» с клеймом некоего Endurance (в российском офисе компании говорят, что под ним скрывается WP), а внушительный угол поворота руля позволяет дерзить в желеобразном потоке, но острым «Баджадж» всё равно не назвать. Он степенный, на релаксе. С высокой стабильностью на прямой, с предельно понятным нейтральным балансом в поворотах. Но если скорость вдруг упадёт до пешеходной, норовит подломиться.Ничего не поделаешь – такова расплата за геометрию стального шасси, где наклон и вынос вилки подсмотрен, похоже, у круизеров. А вот за возврат к моторным ценностям родственного KTM – большое спасибо.
ПРИБОРЫ. На первый взгляд, всё осталось неиз‑менным. Но блок контрольных ламп пере ехал со вспомогательного нижнего дисплея на основной, наконец‑то исчез‑ла вечно горящая синяя эмблема марки и появился индикатор выбранной пере‑дачи, пользоваться которым на ходу весьма затруднительно. Кроме дистан‑ции до следующего ТО, на верхний экран можно вывести среднее значение потребления топлива или время в пути. Занятно, что тахометр размечен до 12 000 об / мин, хотя отсечка срабаты‑вает на десяти тысячах.
С предыдущим поколением Dominar получилось же как? В закромах у богатой на технологии австрийской компании индийцы для своего флагмана откопали подходящий силовой агрегат от Duke 390 и, дабы тот не умер раньше времени от низкосортных ГСМ и гаражного сервиса, упростили его. Да так радикально, что перестарались. Поэтому нынешнюю модернизацию, проведённую всего два года спустя после дебюта, можно смело назвать частичным откатом на прежние позиции.
ДВИГАТЕЛЬ. Одноцилиндровый мотор объёмом 373,3 см³ индийцы улучшали точечно. Причём таким образом, будто осознав, что с упрощением «сингла» KTM они слегка перестарались. Поэтому отныне головка цилиндра двухвальная и четырёхклапанная. Сами клапаны уменьшились в длине (впускной – 89,8 мм, выпускной – 89,9 мм) и теперь приводятся миниатюрными рокерами. Новая цепь ГРМ шире и с увеличенным шагом, отчего чугунный цилиндр тоже подвергся изменению. Впрочем, самая главная техническая особенность индийской «одностволки» – три свечи – осталась при ней. Степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. В результате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об/мин против 35,5 л.с. при 8000 об/мин ранее. Пик же тяги хоть и со‑хранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об/мин выше.
Головка цилиндра отныне двухвальная и четырёхклапанная, что потребовало от конструкторов определённой смекалки при размещении главной технической особенности индийской версии двигателя – трёх свечей. Сами клапаны уменьшились в длине (впускной – 89,8 мм, выпускной – 89,9 мм) и теперь приводятся миниатюрными рокерами. За счёт другой «головы» и формы поршня степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. Новая цепь ГРМ шире и с увеличенным шагом, отчего чугунный цилиндр тоже подвергся изменению. В результате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об / мин против 35,5 л.с. при 8000 об / мин ранее. Пик же тяги хоть и сохранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об / мин выше.
ТОРМОЗА. Вся система, как и раньше, производства Bybre, бюджетного суббренда знаменитой компании Brembo. Но передний тормоз переехал с правой стороны на левую и получил радиальный четырёхпоршневый суппорт. В целом, несмотря на слабую обратную связь, потенциала тормозов хватает. При условии, конечно, что не забываешь подключать ещё и задний тормоз. Ведь усилие на рычаге постоянно гуляет: зачастую нужно продавливать его чуть ли не всей пятернёй. Да и для перегрева достаточно всего нескольких агрессивных замедлений.
Понятное дело, будучи запряжённой в 185 снаряжённых кг, «одностволка» не превратилась в ракету (или хотя бы «Дюка»): это всё тот же «сингл» объёмом 373,3 см³, где до 3000 об / мин, считай, жизни нет никакой.
Более того, попытка передвигаться внатяг заранее обречена и вызывает в моторе лишь недоумённые судороги, вынуждая на отдельных подъёмах подтыкать вторую, а то и первую. Так же как и не чувствуется в нём особой радости от работы у ограничителя оборотов на 10 000 об / мин. Пустая молотильня поршнем – вот и всё!
ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Избавившись от внушительного короба резонатора, выпуск «Доминара» визуально заметно полегчал. Правда, на сколько в действительности — неизвестно. Потому что сам мотоцикл прибавил 2,5 кг, доведя снаряжённую массу до 185 кг.
Тем не менее связь по ручке газа удобная, а едва заметные задержки не нарушают логики. В пробке он спокоен, на обгонах – надёжен, ускорения в диапазоне 80–100 км/ч даются ему легко, 130 км/ч держит без надрыва. Самое оптимальное – зафиксировать полоску тахометра у отметки 7000–8000 об/мин. То есть там, где расположен не только максимум тяги, но и пик вибраций.
БАГАЖ. Места под седлом, по современным меркам, даже много и хватает не только для штатного набора инструментов да какой‑нибудь мелочи. Понравилось решение с хлястиками, за которые предлагается цеплять багажную сетку.
Само собой, Bajaj не без греха. По сумме качеств Dominar 400 пока не соответствует образу болливудского героя и претендует исключительно на вторые роли. Для искушённого водителя его игра неубедительна и скучна. Но когда осознаёшь, что 290 тысяч за новую добротную «четырёхсотку» – это не рекламный трюк, а реальность, невольно задумываешься.
Что из более-менее свежих родстеров можно найти за сравнимые деньги? Неофициально ввозимую Honda Grom со 125-кубовым «четырёхтактником», несколько разношёрстных «китайцев»… По количеству мотоцикла на вложенный рубль «индиец», похоже, уже сейчас интереснее любой новой машины на нашем рынке.
Bajaj Dominar 400 не идеал. До звёзд первой величины ему пока не дотянуться. Он полон компромиссов, кото-рые, как кажется, оставили нарочно, чтобы не только не конкурировать с более дорогим KTM 390 Duke, но и оста-вить задел для будущих модернизаций. И это, в общем, укладывается в философию индийской компании – стать выбором здравого смысла.
Мотоцикл на тест предоставлен компанией East West Motors, экипировка REV’IT! – компанией REV’IT! Sports.Благодарим спортивную команду Multi Motor и автодром ADM Raceway за помощь в подготовке материала.
Материалы по теме:
Источник: