Привет тем, кто не любит футбол. Для вас эта статья местами может показаться чуждой, но на самом деле все просто – есть три вещи, которые нужно знать о шведе балканского происхождения Златане Ибрагимовиче: он бьет по мячу как бог, дерется как черт и ездит как сумасшедший. «Когда жизнь скучна, я хочу действия. Я вожу как маньяк. На своем Porsche я набрал 325 км/ч, когда уходил от копов», – это из первой главы его автобиографии.
И вот еще один отрывок оттуда же: «В окрестностях Барселоны тогда шел снег, который, казалось, испанцы видели впервые, потому что их машины таскало от обочины к обочине. Да еще Мино (Мино Райола, один из влиятельнейших футбольных агентов в мире – прим.ред.), толстый идиот – замечательный толстый идиот, хочу добавить, – замерз как собака в своих летних тапочках и легком джемпере. Он уговорил меня взять Audi. На спуске мы не справились с управлением и врезались прямо в стену камней. Это едва не закончилось трагедией, нам разнесло весь правый бок. В тот день многие разбили свои машины, но я выиграл и этот турнир – по крутости аварий. Мы очень смеялись».
Сейчас Златану 34 года. Хотя он все еще невероятно хорош на футбольном поле, этот чемпионат Европы наверняка станет для него последним. Ибра воспитывает двоих детей, никого не бьет и снялся в рекламном ролике автомобиля, который вряд ли укладывается в концепцию его прошлых выходок, — универсала Volvo V90. Мы могли бы подумать, что Ибрагимович окончательно успокоился, но он все еще раздает взрывоопасные интервью, говоря о себе исключительно в третьем лице, а самый трогательный момент того ролика приходится на его разбитые костяшки. И тем более поэтому V90 здесь крайне актуален — как демонстрация того, насколько Златан повзрослел, несмотря на свой неукротимый нрав.
В этой машине, как и почти в любом универсале, есть очень большой багажник, а еще гениальный гибкий коврик, который можно подложить под грязный груз или расстелить на заднем бампере. В остальном она ничем не отличается от того автомобиля, ради которого мы прилетели на международный тест-драйв в Испанию, — нового седана Volvo S90, поэтому не стоит огорчаться, что универсала в России не будет. Спойлер: зато позднее мы получим его вседорожную версию V90 CrossCountry.
S90 пришел на смену уже подзабытому S80 и стал вторым автомобилем Volvo после внедорожника XC90, который построен на новой шведской платформе SPA. Она предназначена для среднеразмерных и больших моделей Volvo и легко масштабируется. Единственный жестко зафиксированный по длине диапазон – это расстояние от передней колесной оси до рулевой колонки. Остальные участки платформы можно растягивать или уменьшать, что позволяет строить на ней автомобили разных кузовов и сегментов. SPA в Volvo изначально проектировали с прицелом на гибридные и электрические автомобили, и главное, что нужно понимать о седане S90, – во многом это конкурент не для большой немецкой тройки, а для Tesla, потому что уже через несколько лет он будет ездить на батарейках.
Примет ли электрическую версию S90 российский рынок – уже другой вопрос. Пока мы, по большому счету, не готовы даже к гибридам, и поэтому самой мощной версии T8 Twin Engine у нас, скорее всего, не будет. По крайней мере, XC90 с таким же двигателем в Россию не поставляется. Это внедорожник у нас наиболее востребован с дизельными моторами семейства Drive-E. У S90 идентичная линейка двигателей – бензиновые под индексом T и дизельные с литерой D, но в случае с бизнес-седаном, очевидно, более популярными станут бензиновые версии.
«Дизель и только дизель!» – оппонирует потенциальным покупателям мой коллега по экипажу. Он из Санкт-Петербурга и не такой нервный, как мы здесь, в Москве. По его мнению, 235-сильный D5 идеально подходит характеру «шведа» – невозмутимого, роскошного и очень светлого. Сажусь убедиться в этом сам, выбираю пустынный участок дороги, нажимаю на педаль и… ничего. Златан, ты серьезно?
Нет, S90 исправно набирает скорость, причем делает это довольно быстро – за 7 с до 100 км/ч в полноприводном исполнении, но с настолько каменным лицом, будто удивить его может разве что марш-бросок до Луны. Ноль звуковых спецэффектов, даже отдаленных намеков на перегрузки, и полное ощущение, что все восемь передач автоматической коробки слились в одну – бесконечно плавную. Технология PowerPulse, которую шведы интегрировали в свои дизельные двигатели, – и та играет в унисон этому безупречно ровному оркестру. При помощи электрокомпрессора она подает порцию сжатого воздуха к турбонагнетателю, лопасти сразу начинают молотить на полную мощность, и это помогает избавиться от пресловутой турбоямы в начале разгона. Минус еще один изъян – но и минус еще один сигнал водителю о том, что сейчас будет «вау». Никаких претензий – просто это значит, что Volvo хорошо воспитан. Но порой даже слишком.
Этого абзаца вообще бы не существовало, не будь S90 так классно нарисован. Все те элементы нового дизайна Volvo, которые мы уже видели во внедорожнике XC90 – очень красивом внедорожнике, надо сказать, – в случае с седаном заиграли новыми красками и придали ему настолько хищный вид, что и повадок от него ждешь соответствующих. Фары с опциональными светодиодными «молотами Тора», оригинальные фонари, уголками окантовывающие багажник, и, главное, силуэт с таким длинным капотом и скошенной назад кабиной, будто это заднеприводный автомобиль с «бээмвэшными» замашками, – осталось только добавить «жабры» на передние крылья для завершения образа. Но это все еще переднеприводный изначально Volvo с небольшим четырехцилиндровым двигателем и набором средств безопасности, которому позавидует морской пехотинец.
На следующий день мы выбрались в город в предпробочном состоянии, и в интенсивном испанском трафике замысел Volvo стал яснее. Здесь уже дизельный S90 не вызывает никаких нареканий, шустро отзывается на водительские подачи и остается безупречно комфортным. А для пустых трасс есть умный помощник Pilot Assist, которому до автопилота осталась дистанция примерно в 50 тысяч раз короче, чем нам для «русского айфона». Но все же мне больше по душе бензиновый вариант T6: 320 л.c., разгон до сотни за 5,9 с и тонизирующее ощущение запаса мощности под педалью. Даже в таком исполнении S90 явно не создан для того, чтобы с упоением жечь колодки на серпантинах, но было бы странно, если бы все автомобили мира строились исключительно с прицелом на это.
И еще один момент, который важно помнить об S90: режимы езды Eco, Comfort и Sport здесь реализованы, кажется, исключительно для того, чтобы водитель мог полюбоваться граненой «крутилкой» сложной формы из оррефурского хрусталя, которая эти режимы переключает. В «спорте» меняются настройки хода педалей, и коробки передач, и амортизаторов, но на деле обращает на себя внимание только каменеющий руль. И заметьте: в перечне нет режима Normal, потому что для щведов комфорт – это и есть норма.
Настроек подвески это касается в первую очередь. Здесь, как и в XC90, сзади интегрирована рессора из композитных материалов – для седана решение очень интересное и, по крайней мере на относительно ровных испанских дорогах, себя оправдывающее. Volvo очень мягко отрабатывает выбоины и стыки, а раскачки, в том числе и благодаря низкому центру тяжести, в нормальных ситуациях не допускает. Подвеску шведы разрабатывали в пику баварским конкурентам, так как считают, что часть премиальной аудитории устала от жесткости. Мой вопрос о японцах с похожими ценностями Стефан Карлссон, который отвечает в Volvo за настройки подвески, со смехом парировал: «Зато мы круче ездим по льду».
Льда, который доказал бы уверенность Стефана в S90, в июньской Испании мы не обнаружили, но зато здесь с избытком хайвэев, для которых и создан упомянутый выше Pilot Assist. Эта система выросла из активного круиз-контроля и в состоянии частично взять контроль автомобиля на себя. До скорости в 130 км/ч она в состоянии самостоятельно удерживать машину в полосе, разгоняться и тормозить в зависимости от дорожной ситуации, при этом, в отличие от активного круиз-контроля, не нуждается для этого в идущем впереди «спонсоре». Фактически это означает, что водитель, «встав» на трассу, может полностью передать управление автомобилем компьютеру, если не планирует обгоны. Но так делать нельзя.
Во-первых, это разумно запрещает сама Volvo – крутить рулем, может, и не нужно, но если не держать на нем руки, Pilot Assist отключится. Во-вторых, это может стать проблемой при возникновении нештатной ситуации – на трассе нужно быть сосредоточенным в любой момент времени, а моментально переключиться из расслабленного состояния в «боевой режим» в случае риска аварии у человека может просто не получиться. Поэтому Pilot Assist стоит воспринимать даже не как второго пилота, а как помощника для того, чтобы самому получать больше визуальной информации о том, что происходит вокруг на дороге. При этом работает система безукоризненно, что, учитывая прогресс Volvo в области автопилотов, неудивительно. К слову, на улицы Гетеборга в следующем году, в рамках совместной программы Volvo с городскими властями, выедет сотня уже полностью автономных автомобилей.
Тем больше внимания получится уделить их интерьерам. В случае с S90 это того стоит: многие наработки перекочевали сюда, опять же, из XC90, в том числе концепция «парящей» передней панели и общий рисунок отделки. Стоимость именно S90, которые мы тестировали в окрестностях Малаги, на российском рынке может превысить пять миллионов рублей, и здесь все было сделано по лучшим канонам сегмента: панели из цельных массивов дерева, алюминиевые вставки и «крутилки» регулировки воздухозаборников, расположенные прямо на их створках, хрустальный рычажок запуска двигателя и то же, что и в XC90, ощущение света и простора. Нет, серьезно, первое время мне казалось, будто я забыл выключить в салоне свет. Тем более что в случае с креслами шведы превзошли себя. У Volvo они всегда были потрясающе удобными, но S90, кажется, задал новую планку. Удобно и сзади, хотя из-за очень высокого центрального туннеля это все же четырехместный автомобиль. Но, как и у других игроков сегмента, здесь не регулируются ни сиденье, ни спинки.
Экран мультимедиа-системы Sensus огромных размеров и вертикально ориентирован – еще один привет Tesla. Cовместно с полностью нарисованной приборной панелью, проекционным дисплеем и сенсорным блоком управления климатом для задних пассажиров он закрывает потребности водителей и пассажиров Volvo в гаджетах. На первых порах логика Sensus может показаться излишне мудреной, но на самом деле нужно запомнить только одно – с его экрана никогда и ничего не пропадает. То есть, когда водитель выбирает нужный ему блок из представленных в главном меню – например, навигацию – остальные не пропадают, а сжимаются в размерах, но остаются под выведенной на экран картой. Для тех, кому трудно переучиться с iPhone, здесь интегрирована CarPlay, а позднее появится и ее Android-аналог. Но все это меркнет по сравнению с тем прорывом, который до этого встречался нам на постоянной основе разве что в Lexus – над покупателями сжалились и предоставили им два USB-порта. Правда, второй – опция, за которую придется платить.
Сэкономить на USB-порт и классную аудиосистему (она действительно этого стоит) можно, например, за счет привода. Обе версии S90, которые достались нам на тест, были полноприводными, но в России появятся и переднеприводный вариант – c 249-сильным (на самом деле 254-сильным) бензиновым двигателем. Такой же можно будет купить и с приводом на все колеса. Также в дальнейшем до нашего рынка доберутся и турбочетверки попроще – T4 и D4, которые помогут снизить цену на S90. Сейчас его можно купить, начиная от 2 641 000 руб. в базовой комплектации, а продажи начнутся уже в ноябре. Конкуренты близки к S90 по цене, и здесь все решает вопрос нужных покупателю опций, но в пользу Volvo говорит обилие систем, доступных уже в стандартной версии. Здесь и система предотвращения схода с полосы и съезда с дороги, и считывание дорожных знаков, и упомянутый Pilot Assist, а также продвинутый комплекс предупреждения аварий City Safety, который способен уберечь вас не только от машин, но и от животных, пешеходов и велосипедистов.
У Volvo вышел ладно скроенный, породистый и очень харизматичный автомобиль, которому может помешать только то, что российский покупатель в этом сегменте крайне консервативен. Mercedes-Benz E-class, BMW 5-Series, Audi A6 – признанные фавориты, и они раз за разом находят в себе силы одернуть слишком близко подобравшихся конкурентов, будь это Jaguar XF или Lexus с Infiniti. Нет более избитой цитаты об игре в мяч, чем слова Гари Линекера, но здесь она как никогда к месту: «В футбол играют 22 человека, а побеждают всегда немцы». Вполне вероятно, так случится и на Евро-2016 во Франции. Но кого это волнует, когда есть Златан?
Алексей Бутенко
Фото: Volvo